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Les Administrateurs
robur a écrit:Tu as raison le souffle hélicoïdal n’explique pas l’inversion des pieds en vol dos…. ????
zoiseau a écrit:andre44 a écrit:je me suis jamais arrête a cela , .André
Ben justement, notre Mustangue cesnné s'arrête VOLONTAIREMENT à ce genre de .."NON-DETAIL"!
Il est, ou se fait passer, pour un analphabète qui désire apprendre l'alphabet, mais qui désire par dessus tout insister sur le pourquoi les formes du "A" du "B" et du "C" sont si différentes, et que cela, le perturbe dans sa "soi-disant" formation...car il..."honnêtement" ne veut que tout simplement tout comprendre !
Rien de mieux pour piéger, même les plus érudits ! HAHA !
En voilà, un futur pilote qui va transporter des pax ! Là, je ne rigole plus ! Pour la plus simple raison qu'il est moqueur, perfide et..dangereux, dans sa démarche !..
Relisez ses réponses suites à vos conseils : il ne dit jamais "merci, j'ai compris !".. il dit en somme "ah ok, et pourtant..." et bifurque !!
Mustangue cessné est pourvu d'un comportemental, hyper égocentrique !
Bon, comme il faut ajouter des émoticones pour ne froisser personne et rester "corporate" alors je termine par :
gma a écrit:Cessna-mustang, vous avez combien d'heures de vol comme P.I.C ?
Philippe PONS a écrit:Je le répète encore une autre fois, mais si ton facteur p applique une force à droite de ton hélice (pale descendante) la résultante théorique n'est pas un lacet à G mais un cabré (à cause de Coriolis: vous savez la roue de vélo que l'on fait tourner entre ses mains...).
atrehou a écrit:Combien d’heures ? (Double et Solo supervisé)
Gilles131 a écrit:Philippe PONS a écrit:Je le répète encore une autre fois, mais si ton facteur p applique une force à droite de ton hélice (pale descendante) la résultante théorique n'est pas un lacet à G mais un cabré (à cause de Coriolis: vous savez la roue de vélo que l'on fait tourner entre ses mains...).
Ben oui, ça me parait un objection très intéressante... On nous aurait menti avec ce fameux « Facteur P »?
Un théoricien pour nous éclairer? Quel dommage d’avoir perdu Neuneu! Robur, Luc peut-être ?
cessna_mustang75 a écrit:Il se passe quoi exactement si on met pas du pied à droite à la rotation au décollage?
Je sais c'est pour contrer les effets moteurs et l'effet girouette surtout par vent venant de la gauche mais si on touch à rien il se passe quoi au niveau de l'avion après le mouvement du lacet à gauche?
edt : cessna 152 monomoteur moteur tournant à droite
jpberthelot a écrit:Gilles131 a écrit:Philippe PONS a écrit:Je le répète encore une autre fois, mais si ton facteur p applique une force à droite de ton hélice (pale descendante) la résultante théorique n'est pas un lacet à G mais un cabré (à cause de Coriolis: vous savez la roue de vélo que l'on fait tourner entre ses mains...).
Ben oui, ça me parait un objection très intéressante... On nous aurait menti avec ce fameux « Facteur P »?
Un théoricien pour nous éclairer? Quel dommage d’avoir perdu Neuneu! Robur, Luc peut-être ?
Je crois que ce n'est pas Coriolis, mais la précession gyroscopique.
De mon point de vue, il y a bel et bien lacet à gauche, car la rotation à cabrer dont parle Philippe va tôt ou tard être contrée, soit par le pilote à l'aide de la profondeur, soit par l'équilibre naturel de l'avion lorsque la vitesse va diminuer. Cela revient à dire qu'un couple à piquer antagoniste du couple à cabrer de précession va être exercé sur l'axe de l'hélice de la part de l'avion, ce qui entraînera bien en définitive un lacet à gauche, par précession à nouveau. Tout se passe donc en définitive "presque" comme si il n'y avait pas de précession du tout.
Le gyroscope soumis à un couple ne précessionne que s'il est libre de le faire, sinon il obéit au couple "presque" comme un objet non gyroscopique le ferait. Par exemple, la roue de vélo en rotation qu'on tient par un des papillons précessionne si on accompagne son mouvement ; en revanche, si on résiste à son mouvement, elle bascule "normalement" vers le bas, exactement comme si elle n'était pas en rotation et comme s'il n'y avait pas d'effet gyroscopique.
Le cas de l'hélicoptère est différent du cas de l'avion, car les pales de l'hélico étant articulées, le plan de rotation des pales peut justement basculer (presque) indépendamment de l'axe rotor ; le disque rotor de l'hélico a donc cette liberté de précession que le disque d'hélice de l'avion n'a pas, ce qui explique les réactions différentes de ces deux voilures tournantes.
Philippe PONS a écrit:Je le répète encore une autre fois, mais si ton facteur p applique une force à droite de ton hélice (pale descendante) la résultante théorique n'est pas un lacet à G mais un cabré (à cause de Coriolis: vous savez la roue de vélo que l'on fait tourner entre ses mains...).
C'est pour ça par exemple que sur hélico jouet à pas fixe et sans battement de pales tu observeras un autocabrage s'il prend de la vitesse (et donc il ralentira). Mon exemple d'hélico jouet correspondrait en gros à un avion de voltige survitaminé, translatant pendu à son hélice où le facteur p serait ici à son maximum. (Evidemment pour l'avion s'il prend de la vitesse son plan fixe devenant d'avantage efficace je doute qu'il autocabre à cause du facteur p, c'était juste un exemple théorique... Ici par rapport au couple moteur le facteur p c'est négligeable - comme toujours en général d'ailleurs).
Et sur un hélico normal, pour ceux qui l'ignorent, on augmente le pas sur la pale reculante pour faire appliquer la résultante à l'arrière du rotor et faire s'incliner le rotor vers l'avant: il y a 90° de décalage entre la force appliquée et la résultante (et en plus quand il prend de la vitesse il faut permettre le battement de pales mais c'est une autre histoire).
Mais bon je n'ai aucun espoir de faire changer les croyances de BeeGee et je m'en contrefiche. Tout comme nous maintenant, j'imagine qu'à l'époque il mettait lui aussi les pieds là où il fallait sans même refléchir, non ? Alors quelle importance ? Seul le résultat compte.
atrehou a écrit:Vouloir comprendre ce qui se passe par la connaissance théorique de la mécanique du vol est louable cessna mustang. Maintenant, je pense que tu oublies le principal pour un pilote : ressentir les choses. Car quand tu es en l’air, ce qui va te sauver c’est de ressentir ce que fait ton avion pour appliquer le bon geste et remettre ton avion en ligne de vol.
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