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FrenchGreg a écrit:Sur ce sujet, j'ai une question bête. Merci de ne pas m'etriller :
Pourquoi le souffle hélicoidal crée un lacet plus important lors de la mise en puissance que lors de la croisière ? A priori je ne vois pas pourquoi ceci serait corrélé à une accélération.
Peter a écrit:FrenchGreg a écrit:Sur ce sujet, j'ai une question bête. Merci de ne pas m'etriller :
Pourquoi le souffle hélicoidal crée un lacet plus important lors de la mise en puissance que lors de la croisière ? A priori je ne vois pas pourquoi ceci serait corrélé à une accélération.
En principe le constructeur prévoit d'installer le moteur, avec un angle
qui annule le couple a vitesse de croisiere..
Me trompe-je?
Bizzzzzz
Peter
Manu a écrit:C'est surtout qu'à la mise en puissance l'efficacité de la dérive est proche de zéro.
Manu
Bee Gee a écrit:Le Push Pull décolle tout droit, c'est un avion aux qualités de vol impeccables, mais il n'est pas très performant, pas très confortable et aussi très bruyant !
Pour en revenir au sujet , le facteur P est souvent oublié dans la formation française, et pourtant c'est un effet qui est loin d'être négligeable.
https://fr.wikipedia.org/wiki/Facteur_P
..
robur a écrit:Bee Gee a écrit:Le Push Pull décolle tout droit, c'est un avion aux qualités de vol impeccables, mais il n'est pas très performant, pas très confortable et aussi très bruyant !
Pour en revenir au sujet , le facteur P est souvent oublié dans la formation française, et pourtant c'est un effet qui est loin d'être négligeable.
https://fr.wikipedia.org/wiki/Facteur_P
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Surement non négligeable sur ton P51 , mais bien faible sur un avion d'une centaine de Chevaux vapeur , le sujet à été traité ici meme à propos des pneus de Gilles 131..
Jeanj a écrit:Bonjour,
A mon humble avis cette démonstration ne prouve rien de l'influence du facteur P.
La grande différence entre un vrai avion (à train classique donc) et un tricycle est la variation d'assiette à la mise en ligne de vol, qui provoque un phénomène de précession, l'ensemble moteur-hélice en rotation s'opposant à la variation d'assiette.
Je ne vois pas quelle est l'influence du facteur P dans ce phénomène.
Bee Gee a écrit:Jeanj a écrit:Bonjour,
A mon humble avis cette démonstration ne prouve rien de l'influence du facteur P.
La grande différence entre un vrai avion (à train classique donc) et un tricycle est la variation d'assiette à la mise en ligne de vol, qui provoque un phénomène de précession, l'ensemble moteur-hélice en rotation s'opposant à la variation d'assiette.
Je ne vois pas quelle est l'influence du facteur P dans ce phénomène.
ce que tu dis est fort juste, c'est ce qu'on appelle le couple gyroscopique mais qui n'apparait que lors de la mise en ligne de vol, un bon pilote va faire cette mise en ligne de vol tout en douceur, pour reprendre les termes de l'ami robur, c'est surtout dans cette phase qu'il faut faire très attention avec un P51, l'effet gyroscopique sur cet avion est monumental, si on passe trop tôt et trop vite en ligne de vol on aurait de bonnes chances de finir dans la verte
Au décollage le facteur P sur un train classique intervient avant la mise en ligne de vol, durant la phase de roulage, et qu'on le veuille ou non, un classique embarque plus qu'un tricycle, durant la phase d'accélération il faut bien expliquer ce phénomène, ce que le souffle hélicoîdal ne peut en aucun cas expliquer.
Prend un CAP10 en vol et amène le plein pot proche du décrochage, pour tenir la ligne il faut presque du pied à fond à droite, normal, la pale descendante tractionne bien davantage que la pale montante. Evidemment ce phénomène n'existe plus du tout lorsque l'incidence de vol est telle que le plan de l'hélice est normal à la trajectoire
Le facteur P enseigné au US a été oublié en France, c'est comme ça, ..... et c'est pas grave,.... tant qu'on met le pied du bon coté !
Bee Gee a écrit:Encore une fois l'effet n'a rien à voir avec la puissance.. c'est une histoire de proportions.. les warbirds n'avaient pas un rapport masse puissance si extraordinaire que ça, en gros 1500 cv pour 3 tonnes dans les bons jours mais ils avaient surtout des empennages et des gouvernes trop petites.
Bee Gee a écrit:Que tu le veuilles ou non, il faut plus de pied sur un classique qu'un tricycle à machine de base identique, je pense par exemple au Piel Diamant construit sous les 2 versions, cette différence ne peut pas s'expliquer par le souffle hélicoïdale dont les effets sont bien moindre que ce qu'on prétend.
Bee Gee a écrit:Si on fait l'expérience en vol dos sur un CAP ou un Stampe, plein pot proche du décrochage donc à forte incidence, la thèse souffle hélicoïdal nécessiterait de mettre du pied du même coté qu'en vol ventre, or il n'en est rien, il faut mettre du pied à l'opposé du vol ventre,..... ce qui s'explique très bien avec le facteur P
Bee Gee a écrit:...Si on fait l'expérience en vol dos sur un CAP ou un Stampe, plein pot proche du décrochage donc à forte incidence, la thèse souffle hélicoïdal nécessiterait de mettre du pied du même coté qu'en vol ventre, or il n'en est rien, il faut mettre du pied à l'opposé du vol ventre,..... ce qui s'explique très bien avec le facteur P
Et
Jeanj a écrit:Bonjour,
La grande différence entre un vrai avion (à train classique donc) et un tricycle ....
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