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Splitcat a écrit:Gilles131 a écrit:Ah, Splitco, Halfcat et Tontonflinger (prononcer "flingueur", ça va de soit)... le trio infernal de la pédagogie! Tous les mêmes: dès que vous commencez à vous embourber, vous bottez en touche et changez de sujet.
Quel rapport entre un huit paresseux et la question dont nous débattons: la mise en palier suite à la montée?
Il est assez malaimable de me comparer à des personnes qui, si je me souviens bien, prétendent que la stabilité latérale d'un avion dépend principalement de la position verticale du cg.
Tu auras du mal à trouver de telles approximations scientifiques dans ce que je raconte. S'il te plait ne pars pas là dedans parce que si tu tentes de le faire on consommera du temps pour rien, toi à chercher des posts, et moi à retrouver les phrases écrites auparavant qui contextualisent pour justifier ce que je raconte, voire me retrouver à écrire des équations en latex sur le forum, ça ne va pas être marrant.
Gilles131 a écrit:Oups! On se calme, c'était de l'humour
Mais admets que tu bottes souvent en touche quand on te contredit, ce qui amène à des développements sans fin.
Pour la comparaison, à part un prétexte pour bien m'amuser avec les pseudos (je suis peut-être le seul, d'accord ) je n'y parlais que de pédagogie. Pour la théorie, je sais bien que tu la connais et que c'est ton quotidien professionnel, pas de problème
Tontonlyco a écrit:Pour Gillesunpeuplus une belle assiette:
cessna_mustang75 a écrit:Jodellissimo a écrit:cessna_mustang75 a écrit:Bonjour ,
j'arrive jamais à choper l'assiette d'attente après une montée. l'écart entre l'horizon et le capot il est de combien généralement pour une puissance d'environ de 2000tr/mn ?
Fais simple, tu stabilises d'abord en palier , volets 1 cran, et tu affiches ce qu'il faut en RPM pour obtenir la vitesse d'évolution de 1,45 Vs. Prends ton temps, trimme et lache le manche pour que le taxi vole en palier (et met de la savate ou il faut pour garder la bille au centre).
S'il te faut 2000, ce sera 2000 dans les conditions du jour; mais ce sera peut être demain 2100.... on s'en balance ! Le préaffichage tournera autour de ce que tu auras constaté. Ensuite on travaille à + 100 ou -100RPM pour 5 noeuds d'écart avec la vitesse cible.
Enfin, tu peux toujours te prendre un repère capot avec l'horizon (plat) lointain....
Le reste, les g etc etc.... c'est du baratin de petits baigneurs
ok thanks, en gros s'il fait très froid la puissance sera plus forte et il faudra sûrement baisser la puissance, et inversement quand il fait chaud ?
Splitcat a écrit:Sur un airbus avec un terrain limite pour les perfos décollage, il est important de tirer 3° par seconde lors de la rotation (dixit airbus).
Les perfos ont été calculées avec cette valeur.
On tire plus vite : on risque de taper la queue
On tire moins vite : on dépasse la longueur calculée par les perfos
Comment ferais-tu pour respecter cette valeur précisément, sur un terrain aussi restrictif que.. au hasard, disons Bogota en A340 ?
Airbus dit que ça correspond à 2/3 de manche environ.
Est-ce que tu privilégierais une information parmi la vue (vision de l'assiette), le toucher (sensation de s'élever dans les airs avec un facteur de charge égal à 0.14g (ou plutôt : le souvenir de l'impression laissée par des décollages passés et réussis), ou l'horizon artificiel ?
Le plus simple serait d'avoir une élévation des FD à 3°/s au décollage, histoire qu'ils servent à quelque chose dans cette phase
teubreu a écrit:Splitcat a écrit:Sur un airbus avec un terrain limite pour les perfos décollage, il est important de tirer 3° par seconde lors de la rotation (dixit airbus).
Les perfos ont été calculées avec cette valeur.
On tire plus vite : on risque de taper la queue
On tire moins vite : on dépasse la longueur calculée par les perfos
Comment ferais-tu pour respecter cette valeur précisément, sur un terrain aussi restrictif que.. au hasard, disons Bogota en A340 ?
Airbus dit que ça correspond à 2/3 de manche environ.
Est-ce que tu privilégierais une information parmi la vue (vision de l'assiette), le toucher (sensation de s'élever dans les airs avec un facteur de charge égal à 0.14g (ou plutôt : le souvenir de l'impression laissée par des décollages passés et réussis), ou l'horizon artificiel ?
Le plus simple serait d'avoir une élévation des FD à 3°/s au décollage, histoire qu'ils servent à quelque chose dans cette phase
Je me permets de préciser pour les jeunes qui liraient ce genre de propos : la rotation même en airbus est une manoeuvre visuelle, pas question de regarder l'horizon artificiel, en tous cas pas avant de ne plus voir dehors et donc d'être déjà décollé.
teubreu a écrit:la rotation même en airbus est une manoeuvre visuelle, pas question de regarder l'horizon artificiel, en tous cas pas avant de ne plus voir dehors et donc d'être déjà décollé.
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