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Les Administrateurs
E.T. a écrit:en gros tu fais du pré affichage du trim.
mais le principe est bien stabilisation au manche puis réglage du trim.
mais comme tout quand tu as l'habitude d'un truc il y a des automatisme qui viennent (regarde la position de ton curseur quand tu utilises de manière répétitive une action dans un logiciel, paf sur le bouton sans que tu en ais conscience)
c'est pareil avec VP , quand tu as l'habitude de l'avion, le petit retrait de la manette des gaz puis l'adaptation de la bleue tu fais d'instinct (puis tu affines)
le préaffichage est aussi une base de pilotage.
Splitcat a écrit:Gilles131 a écrit:Je te mets au défi de mesurer 1,00g aux fesses.
De plus tu peux voler à 1,00g pour une infinité de trajectoires dont une seule, particulière, est rectiligne et en palier.
Plus encore: ceci est un raisonnement d’ingénieur ayant côtoyé les lois de commande de vol électrique, en aucun cas un éducatif permettant à un élève-pilote d’acquérir les mécanismes et références qui te permettent aujourd’hui un pilotage plus instinctif.
Il te faudra un gros travail d’analyse de ton propre pilotage, qui sans nul doute te sera difficile et te surprendra, pour être à même d’envisager de te former à l’enseigner. Mais n’hésite pas à t’y lancer: faire partager ta passion, quoi de plus beau?
Tu as raison sur le fait que je m'inspire des commandes de vol électriques.
Splitcat a écrit:Mais comment par exemple voudrais-tu piloter un 8 paresseux sans mesurer un facteur de charge aux fesses ?
Aucun autre paramètre que le facteur de charge ressenti ne te permettra de conserver un facteur de charge acceptable pendant la manoeuvre, surtout la phase bien inclinée.
Splitcat a écrit:De même, pour le virage à 60° d'inclinaison en palier, si on ne va pas tirer 2g on aura du mal à tenir le palier.
Splitcat a écrit:J'aurais une question pour toi :
Sur un airbus avec un terrain limite pour les perfos décollage, il est important de tirer 3° par seconde lors de la rotation (dixit airbus).
Les perfos ont été calculées avec cette valeur.
On tire plus vite : on risque de taper la queue
On tire moins vite : on dépasse la longueur calculée par les perfos
Comment ferais-tu pour respecter cette valeur précisément, sur un terrain aussi restrictif que.. au hasard, disons Bogota en A340 ?
Splitcat a écrit: Airbus dit que ça correspond à 2/3 de manche environ.
Splitcat a écrit:Est-ce que tu privilégierais une information parmi la vue (vision de l'assiette), le toucher (sensation de s'élever dans les airs avec un facteur de charge égal à 0.14g (ou plutôt : le souvenir de l'impression laissée par des décollages passés et réussis), ou l'horizon artificiel ?
Splitcat a écrit:Le plus simple serait d'avoir une élévation des FD à 3°/s au décollage, histoire qu'ils servent à quelque chose dans cette phase
Gilles131 a écrit:Ah, Splitco, Halfcat et Tontonflinger (prononcer "flingueur", ça va de soit)... le trio infernal de la pédagogie! Tous les mêmes: dès que vous commencez à vous embourber, vous bottez en touche et changez de sujet.
Tontonlyco a écrit:Gilles je ne sais plus combien, j'ai simplement écrit que pour mémoriser l' assiette il suffisait de s' entraîner à trimer l' avion...
Gilles131 a écrit:On le sait, Hafl, on le sait: "C'est ç'ui qui l'dit qu'y est".
C'est comme ça depuis la maternelle.
Gilles131 a écrit:Tontonlyco a écrit:Gilles je ne sais plus combien, j'ai simplement écrit que pour mémoriser l' assiette il suffisait de s' entraîner à trimer l' avion...
Oui, oui...
Haflinger a écrit:tu n'as pas (...) compris que nous etions differents
Tontonlyco a écrit:Oui Gillesunpeuplus, il suffit de s'entraîner à trimer l'avion pour mémoriser l' assiette.
Tontonlyco a écrit:Et bien quand l' avion est trimmé pour qu'il reste en vol horizontal à ce régime l' assiette qu'il affiche est celle qui faut mémoriser, à vitesse stabilisée et sans volets bien sûr, ou avec au choix.
Gilles131 a écrit:Ah, Splitco, Halfcat et Tontonflinger (prononcer "flingueur", ça va de soit)... le trio infernal de la pédagogie! Tous les mêmes: dès que vous commencez à vous embourber, vous bottez en touche et changez de sujet.
Quel rapport entre un huit paresseux et la question dont nous débattons: la mise en palier suite à la montée?
Je te mets au défi de mesurer 2,00g aux fesses. A partir de là, se contenter de réciter la théorie du bouquin n'a pas de sens. Ce que veut l'auteur du sujet, c'est de la pratique, pas de la théorie.
Encore une prise de tête bien embourbée: tous les constructeur donnent pour un avion de ligne une consigne de taux de rotation au décollage, normalement différente tous moteurs en fonctionnement ou avec un moteur en panne.
Il n'y a qu'Airbus pour se poser la question de savoir comment faire! Tous les pilotes de ligne du monde utilisent pour mesurer l'assiette l'horizon artificiel, pourquoi veux-tu utiliser autre chose pour afficher un taux de tangage? Tu as une marque tous les 2,5° d'assiette, un taux de 2,5°/s c'est une graduation en une seconde. 3°/s c'est juste un petit peu plus.
Tous les avions de ligne que je connais font la rotation à 3°/s avec tous les moteurs, à 2,5°/s avec un moteur en panne: ce sont des taux familiers, il suffit que les instructeurs calibrent bien les stagiaires au simu.
Après, si la consigne du constructeur est impossible à appliquer suffisamment précisément pour valider ses perfos, c'est que celles-ci sont du pipeau, ou plutôt du papier, et qu'elles ne sont pas applicables dans la réalité. Problème hélas très courant. Les bons pilotes prennent des marges, les autres comptent sur le ciel (c'est-à-dire sur la plaque "Luck")
Depuis quand définit-on les paramètres d'une manoeuvre par une position des commandes à priori? Ca, c'est un éducatif au simu, pour aider à calibrer le taux de défilement des graduations d'assiettes de l'horizon à la rotation.
0.14g (ou plutôt : le souvenir de l'impression laissée par des décollages passés et réussis), ou l'horizon artificiel ?
T'es bien chez Airbus, toi! Comme on ne veut pas savoir comment fonctionnent les pilotes, on impose des automatismes avec le lot de pièges qu'ils génèrent...
Le plus simple est évidemment de publier des performances réalistes, et de former correctement les pilotes. Y compris à la culture des marges.
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