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Tontonlyco a écrit:Leon Robin a écrit:Rien sur la vitesse. Mais des chiffres éloquents sur le nombre d'accidents dans lesquels alccolémie ou psychotropes ont été constatés. Ces deux facteurs peuvent incontestablement être considérés comme "causes racine" de l'accident, dont découlent les prises de risque ayant conduit à l'accident
Cela rejoint ce que je disais, et rien dans les mesures gouvernementales à ce sujet, car ça coûterait trop cher, n'en déplaise à Aviathor, nous sommes bien dans le commerce de l'infraction routière plus que dans une véritable politique de sécurité.
Tontonlyco a écrit:Haflinger a écrit:tout est la consequence d'un comportement, il ne faut pas chercher midi a quatorze heures
Si le comportement est la conséquence de l'absorption de substances psychotropes, contre quoi faut-il lutter ?
Haflinger a écrit:Tontonlyco a écrit:Leon Robin a écrit:Rien sur la vitesse. Mais des chiffres éloquents sur le nombre d'accidents dans lesquels alccolémie ou psychotropes ont été constatés. Ces deux facteurs peuvent incontestablement être considérés comme "causes racine" de l'accident, dont découlent les prises de risque ayant conduit à l'accident
Cela rejoint ce que je disais, et rien dans les mesures gouvernementales à ce sujet, car ça coûterait trop cher, n'en déplaise à Aviathor, nous sommes bien dans le commerce de l'infraction routière plus que dans une véritable politique de sécurité.
tonton les bons tuyaux, tu devrait dire ca aux autoritees et leur proposer un radar qui detecte les produits pris par ceux qui passent devant a 90 km/h
en attendant si tu te fais prendre au radar de vitesse on te fera souffler dans le ballon
Tontonlyco a écrit:Les autorités le savent très bien mais préfèrent installer des tirelires aux bords des routes que de dépenser de l'argent pour faire des contrôles d' alcoolémie.
Aviathor a écrit:Tontonlyco a écrit:Il y a l'analyse des risques derrière un bureau et les réalités, l'aviation légère reste accidentogène surtout en France.
Je serais bien curieux de voir les chiffres qui corroborent le "surtout en France". Jusqu'à présent je n'ai pas trouvé de comparaison en termes de nombre d'accident par 100.000 HdV en France vs reste de l'Europe. J'ai trouvé un papier qui tente de comparer l'accidentologie en Europe et aux US dont la conclusion était que faute de connaitre le nombre d'heures de vol faite en avation générale en Europe, cela n'était pas possible...
Cela dit, vu le manque de respect que les Français ont en général pour l'autorité et pour la législation, et à en juger par leur propension à la prise de risque au volant par exemple, ça ne m'étonnerait pas que l'on retrouve les mêmes comportements et attitudes en aviation privée.
Seuls des faits (chiffres) peuvent apporter la réponse. En absence de faits, le "surtout en France" est une supposition sans fondement.
gma a écrit:En aviation, une occurence de 5 (5 dangers simultanés) conduit à l'accident (sans considération de gravité). Si vous évoluez dans un aéroclub ou l'accidentologie est de 1 pour 100 h de vol (taux 0,01), vous savez désormais qu'il y a grosso modo 5 dangers qui se présentent simultanément toutes les 100 h... Soit 1 danger toutes les 20 heures d'activité (vol).
Si vous multipliez l'activité, disons 5 avions simultanément dans le circuit, vous pouvez aisément déduire qu'il y aura un accident dans les 20 h... Limiter le nombre d'avions dans le circuit est donc un moyen de prévention des accidents.
Si vous considérez que le passager d'un avion est un danger et qu'il vaut 1 en cotation (votre grille de cotation "risk assessment"), vous pouvez conclure que, statistiquement, l'activité de co-avionage vaudra 3 sur l'échelle de risques (si 3 passagers), votre analyse de risque détermine que vous aurez un accident toute les 6,6 h d'activité.
Bien sûr, vous pouvez considérez ce risque "acceptable", mais vous pouvez aussi "prévenir" contre ce risque. Ainsi, limiter à 5 h l'activité de co-avionage par 20 h de vol et par pilote est une réponse... Vous pouvez aussi limiter à 2 passagers l'activité de co-avionage, c'est une autre réponse... Et il y en a plein de réponses... Autres que celle d'interdire purement et bêtement l'activité proprement dite.
Ceci est le rôle du SGS de votre ATO, si vous êtes ATO, il est censé organiser les vols puisqu'il dispose de l'autorité, des moyens et de la compétence. Interdire purement et simplement le co-avionage, c'est démontré qu'on ne connaît pas les risques de sa propre activité... C'est encore plus dangereux que le co-avionage.
Tontonlyco a écrit:gma a écrit:En aviation, une occurence de 5 (5 dangers simultanés) conduit à l'accident (sans considération de gravité). Si vous évoluez dans un aéroclub ou l'accidentologie est de 1 pour 100 h de vol (taux 0,01), vous savez désormais qu'il y a grosso modo 5 dangers qui se présentent simultanément toutes les 100 h... Soit 1 danger toutes les 20 heures d'activité (vol).
Si vous multipliez l'activité, disons 5 avions simultanément dans le circuit, vous pouvez aisément déduire qu'il y aura un accident dans les 20 h... Limiter le nombre d'avions dans le circuit est donc un moyen de prévention des accidents.
Si vous considérez que le passager d'un avion est un danger et qu'il vaut 1 en cotation (votre grille de cotation "risk assessment"), vous pouvez conclure que, statistiquement, l'activité de co-avionage vaudra 3 sur l'échelle de risques (si 3 passagers), votre analyse de risque détermine que vous aurez un accident toute les 6,6 h d'activité.
Bien sûr, vous pouvez considérez ce risque "acceptable", mais vous pouvez aussi "prévenir" contre ce risque. Ainsi, limiter à 5 h l'activité de co-avionage par 20 h de vol et par pilote est une réponse... Vous pouvez aussi limiter à 2 passagers l'activité de co-avionage, c'est une autre réponse... Et il y en a plein de réponses... Autres que celle d'interdire purement et bêtement l'activité proprement dite.
Ceci est le rôle du SGS de votre ATO, si vous êtes ATO, il est censé organiser les vols puisqu'il dispose de l'autorité, des moyens et de la compétence. Interdire purement et simplement le co-avionage, c'est démontré qu'on ne connaît pas les risques de sa propre activité... C'est encore plus dangereux que le co-avionage.
L'analyse du risque est une chose, la constatation de l'accidentologie en aviation légère une autre, nous avons tous des amis très expérimentés et formés qui se sont tués en monomoteurs, parfois même instructeurs.
On peut toujours disserter sur l' addition des facteurs qui ont conduit à ces accidents, leur simultanéité imprévue, même par les plus expérimentés a conduit à l' accident.
Tontonlyco a écrit:Gma, vous ne voulez pas comprendre et pourtant votre analyse du risque devrait vous y aider que le coavionnage est facteur de risque puisqu'il pose comme préalable une destination donnée à une date donnée alors qu'en France l'incertitude météorologique est quasi permanente*.
Si vous ajoutez l'inexpérience du pilote juste formé comme second facteur, vous en avez déjà deux et il ne manque plus grand chose.
* (je serais plus pour le coavionnage dans le désert australien à la saison sèche)
gma a écrit:Tous les vols ont une destination donnée... Qu'on choisie, co-avionage ou pas.
Ils se feront forcément à une date donnée... Qu'on choisie, co-avionage ou pas.
Tontonlyco a écrit:gma a écrit:Tous les vols ont une destination donnée... Qu'on choisie, co-avionage ou pas.
Ils se feront forcément à une date donnée... Qu'on choisie, co-avionage ou pas.
Là Gma vous touchez à la mauvaise foi, vous savez très bien qu'il est beaucoup plus facile d' annuler un vol dont on est le seul usager, qu'un vol prévu avec un passager payant, la tentation sera grande pour le jeune pilote de renoncer à annuler.
Tontonlyco a écrit:Si vous voulez remplacez tentation par incertitude, ça ne change rien, dans cette situation de facteurs de risque qui vous est chère ils se multiplient
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