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Les Administrateurs
maxou a écrit:en ce qui me concerne avec beaucoup de vent de travers et donc une dérive importante, je ne serais pas tout de suite à l'aise, mais je comprends le principe
maxou a écrit:...
Dans le sens du bilan carburant, en ce qui me concerne je fais ceci pour une branche :
1/ Roulage A
2/ Procédure départ A
3/ Délestage A -> B avec vent
4/ Dégagement B -> C
5/ Intégration B ou C
6/ Roulage B ou C
7/ Réserve finale exploitant ou EASA
Somme de 1 à 7 = Minimum règlementaire à quoi je rajoute la lichette du commandant en fonction des contingences du jour et je crois que je suis bon...
Donc la réserve finale exploitant ou EASA ne se soustrait pas au dégagement.
Rapport à la navigation, je n'ai pas encore oublié comment suivre un radial de VOR ou faire un recoupement , je demandais simplement comment vous autres, pilotes émérites et plein d'expérience, faites pour construire un trait de navigation sur une carte quand ledit trait ne passe pas proche d'une grand ville, d'un croisement de lignes HT ou d'un complexe industriel bien visible ou bien d'un VOR captable ; et surtout comment vous exploitez ce trait de navigation en opérationnel si jamais on ne trouve pas son point tournant.
gma a écrit:
Pour la navigation en cheminement (carte), le principe est de faire un trait qui aboutit justement sur un repère visible au terme du segment temps (1/4 d'h dis tu pour ton choix). Et souvient toi que dans la navigation au cheminement, arrivé au point tournant "n", tu dois voir le repère "n+1" suivant (c'est la règle). A défaut, tu opères en "erreur systématique" (suivi d'un cap donné), pour un temps donné (le 1/4 d'h imposé)... Qui conduit au repère visuel imposé (qui doit conduire).
Il n'y a qu'en radionavigation que tu vas vers un repère non vu au précédent point tournant.
C'est de la gymnastique, pars sans ton i-Pad adoré pour t'habituer à cet exercice... Après tu n'en auras plus besoin... On voit rarement les gros repères significatifs déplacés en une nuit.
Et les vols VFR de jour de 500 NM sont des successions de segments d'1/4 d'h...
maxou a écrit:Pour revenir à la navigation, je me pose la questions de la possibilité de voir le point n+1 quand on est à n...en cas de visibilité réduite, cela me parait pas tout le temps possible ; 172 volant à 110 kt avec un Fb de 0,54, 15 min de vol font 28 NM si je ne me trompe pas.
Autant en cheminement, on ne ne pose pas trop la question puisque par définition on chemine le long d'un serpentin (route, cours d'eau, lisière de forêt...) donc on sait à tout moment exactement où l'on est ; mais à l'estime, j'ai appris à prendre un TOP à n puis de voler à telle vitesse sol et à tel cap et de reprendre la carte avant d'arriver à n+1 pour me recaler sur le trait de navigation, ce qui à mes yeux exclus aussi le fait de de voir son point n+1 quand on est à n.
Aviathor a écrit:Même sans aller jusqu'à naviguer entièrement au GPS,
Haflinger a écrit:le train c'est moins cher et plus sur
gma a écrit:Remarque que le minimum réglementaire est donné pour un vol terminé (restant après le vol) ou aux abords d'un aérodrome (censé être celui d'arrivé ou de dégagement)... Cela va de 30 à 45 min d'autonomie selon le régime de vol, le type de vol aussi (local ou pas).
gma a écrit:Et à l'arrivée (verticale pour un vol VFR de jour), pour être conforme aux règles EASA, tu dois donc avoir au moins le minimum utilisable + les 30 min de réserves légales... Dégagement et déroutement non compris... Sauf si tu es sur l'arrivée de dégagement (ou la contingence dégagement est épuisée).
gma a écrit:La contingence roulage est inclue dans le temps de vol (le vol commençant au roulage).
maxou a écrit:...
Concernant la gestion carburant : ce qui est inutilisable est effectivement inutilisable par définition
Dans le sens du bilan carburant, en ce qui me concerne je fais ceci pour une branche :
1/ Roulage A
2/ Procédure départ A
3/ Délestage A -> B avec vent
4/ Dégagement B -> C
5/ Intégration B ou C
6/ Roulage B ou C
7/ Réserve finale exploitant ou EASA
8/ Quantité inutilisable
Somme de 1 à 8 = Minimum règlementaire à quoi je rajoute la lichette du commandant en fonction des envies de détour du jour et je crois que je suis bon...
Donc la réserve finale exploitant ou EASA ne se soustrait pas au dégagement.
...
Maxime
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