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Les Administrateurs
Gabinger a écrit:Exactement, la résultante des forces aérodynamique est proportionnelle au carré de la vitesse.
Pas mal d'avions sont concus pour une certaine plage de vitesse, plutot réduite, et au delà la perte de performance est parfois impressionnante. Tout simplement parceque certain détails peu aérodynamiques n'ont que peu d'importance à basse vitesse mais deviennent catastrophiques au delà d'une certaine limite.
J'ai pas mal travaillé sur les voilures souples (parapentes) et on connait tres bien ce phénomène.
Par ailleurs, j'ai eu un motoplanneur sans aerofreins, pour avoir un plan de descente un peu raide, pleins volets, il fallait prendre de la vitesse, une vaintaine de km/h en plus dégradait considérablement la finesse.
Si on augmente la charge d'un aeronef, à incidence égale, on augmente la vitesse, sur un "piege a traînée" comme par exemple un avion Stol ou un biplan, on ne peut que dégrader la finesse.
Si on modifie l'incidence, pour reduire la vitesse, on modifie la géométrie et forcément les perfos...
Gabinger a écrit:Exactement, la résultante des forces aérodynamique est proportionnelle au carré de la vitesse.
Pas mal d'avions sont concus pour une certaine plage de vitesse, plutot réduite, et au delà la perte de performance est parfois impressionnante. Tout simplement parceque certain détails peu aérodynamiques n'ont que peu d'importance à basse vitesse mais deviennent catastrophiques au delà d'une certaine limite.
J'ai pas mal travaillé sur les voilures souples (parapentes) et on connait tres bien ce phénomène.
Par ailleurs, j'ai eu un motoplanneur sans aerofreins, pour avoir un plan de descente un peu raide, pleins volets, il fallait prendre de la vitesse, une vaintaine de km/h en plus dégradait considérablement la finesse.
Si on augmente la charge d'un aeronef, à incidence égale, on augmente la vitesse, sur un "piege a traînée" comme par exemple un avion Stol ou un biplan, on ne peut que dégrader la finesse.
Si on modifie l'incidence, pour reduire la vitesse, on modifie la géométrie et forcément les perfos...
robur a écrit:Lorsque la totalité des surfaces de l’aéronef est soumise à un écoulement complètement turbulent, on peut penser que l’augmentation de vitesse à Cz constant ( due à l'augmentation de masse ) améliore la finesse puisque le coeff. de frottement décroît lorsque le nombre de Reynolds augmente.
Par contre dans le cas des planeurs modernes, une augmentation de vitesse peut en modifiant la position des points de transition, réduire la surface des zones en écoulement laminaire .
Il n’est donc, dans ce cas, pas certain que la diminution globale des coeff. de frottement permette un gain de finesse.
.
Bob a écrit:Trouvé sur un manuel de vol de PIK20 :
360 kg : Finesse max de 39,5 à VI 103 km/h
470 kg : Finesse max de 41,5 à VI 117 km/h
JAimeLesAvions a écrit:Dans le cadre de la théorie enseignée, à savoir notamment que les coefficients de portance et de trainée de l'avion ne dépendent que de l'incidence (et notamment pas de la vitesse), il y a une incidence unique qui permet la finesse max, et cette finesse max permet de parcourir une distance indépendante de la masse de l'avion (bien sur distance air, pas distance par rapport au sol)
Ca se démontre simplement.
Autrement dit si cette théorie était rigoureusement exacte, alors la distance parcourue serait rigoureusement indépendante de la masse de l'avion
Gabinger a écrit:Pas mal d'avions sont concus pour une certaine plage de vitesse, plutot réduite, et au delà la perte de performance est parfois impressionnante. Tout simplement parceque certain détails peu aérodynamiques n'ont que peu d'importance à basse vitesse mais deviennent catastrophiques au delà d'une certaine limite.
J'ai pas mal travaillé sur les voilures souples (parapentes) et on connait tres bien ce phénomène.
Gabinger a écrit:Par ailleurs, j'ai eu un motoplanneur sans aerofreins, pour avoir un plan de descente un peu raide, pleins volets, il fallait prendre de la vitesse, une vaintaine de km/h en plus dégradait considérablement la finesse.
Gabinger a écrit:Je crois qu'on ne s'en sortira pas, ou vous m'avez mal lu, ou mal compris,
BastanC6 a écrit:Bonjour,
Je suis à la recherche d'une discussion ancienne dans laquelle il était traité du problème suivant:
Soit 2 avions identiques, moteurs stoppés, et lâchés à la même altitude: le plus lourd planera plus loin...
J'aimerais bien retrouver certains arguments, mais l'outil "recherche" ne veut pas m'aider
Si quelqu'un y arrive... merci d'avance !
Gabinger a écrit:Pour vous détendre, et pour votre culture aéronautique, lisez donc ceci:
http://www.hkw-aero.fr/pdf/HKW-aero_calculs_essais_et_reglementation.pdf
Et pour ceux qui aiment simplifier, le paragraphe 4 est important.
Gilles131 a écrit:
.
Et où apparaissent-ils, ces premiers décollements? Eh bien la voilure est précisément conçue pour qu'ils apparaissent près de l'emplanture, pour un comportement acceptable au décrochage (voir le récent sujet sur la barrette de décrochage du Corsair). Autrement dit, à partir de ce moment là, l'augmentation de la portance se fait par les extrémités de la voilure, puisque les parties proches de l'emplanture sont saturées en portance (voire décrochées). Et donc l'augmentation du moment de flexion est tout sauf linéaire, elle est beaucoup plus rapide.
Tontonlyco a écrit:Gilles131 a écrit:
.
Et où apparaissent-ils, ces premiers décollements? Eh bien la voilure est précisément conçue pour qu'ils apparaissent près de l'emplanture, pour un comportement acceptable au décrochage (voir le récent sujet sur la barrette de décrochage du Corsair). Autrement dit, à partir de ce moment là, l'augmentation de la portance se fait par les extrémités de la voilure, puisque les parties proches de l'emplanture sont saturées en portance (voire décrochées). Et donc l'augmentation du moment de flexion est tout sauf linéaire, elle est beaucoup plus rapide.
N'est ce pas plus compliqué, car si l'augmentation de portance s' applique à l' extrémité, elle diminue pour le reste qui décroche, l' effort à l'emplanture n'est donc pas fortement majoré.
Tontonlyco a écrit:peut-on donc en déduire que le coefficient global de 1,5 est inapplicable.
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