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JAimeLesAvions a écrit:Le BEA n'avait pas recommandé l'affichage pour l'équipage de l'incidence retenue par le calculateur. Ce serait pourtant simple à faire?
Manu a écrit:La Back Up Speed Scale est une option qu'Air France n'a pas prise sur ses A330 / A340.
arogues a écrit:JAimeLesAvions a écrit:Le BEA n'avait pas recommandé l'affichage pour l'équipage de l'incidence retenue par le calculateur. Ce serait pourtant simple à faire?
Les 320 ex Air Inter ont cet affichage (peut-être retiré depuis) : une "simple" gauge à gauche du PFD (coté captain) qui donne l'incidence.
Gilles131 a écrit:En outre, l'afficheur était détestable en ce qu'il affichait l'incidence à l'envers: un joli profil d'aile face à une échelle semi-circulaire graduée, avec un indicateur symbolisant une direction des filets d'air au-dessus du bord d'attaque pour des incidences positives, au-dessous pour des incidences négatives: les autoproclamés prix Nobel d'ergonomie avaient encore frappé!
JAimeLesAvions a écrit:Ce débat a-t-il existé chez les spécialiste du sujet ou suis-je complètement à coté?
JAimeLesAvions a écrit:Sur mon petit avion, j'ai des repères d'assiette extérieurs et sur l'horizon artificiel. Pour la petite plage de vitesse de centrage et d'altitude possible, je connais à peu près la correspondance assiette puissance vitesse taux de montée.
Pour une vitesse et un taux de montée descente souhaité, je sais à peu près quelle assiette et quelle puissance afficher.
Mais j'imagine que sur un gros avion c'est moins simple et qu'un pilote ne peut pas un jour donné pour un centrage donné à une altitude donnée connaitre l'assiette et la puissance à afficher pour obtenir un couple vitesse/ taux de montée/descente souhaité.
Mais alors à quoi çà sert d'avoir un horizon artificiel, pourquoi ne pas remplacer cet instrument par un incidencemètre? Ce débat a-t-il existé chez les spécialiste du sujet ou suis-je complètement à coté?
Gilles131 a écrit:JAimeLesAvions a écrit:Ce débat a-t-il existé chez les spécialiste du sujet ou suis-je complètement à coté?
Je suis un des rares à avoir mis sur mon planeur un fil de laine latéral, qui affiche les variations d'incidence: je n'ai donc rien contre.
A ce que je sais, les marins appontent à l'incidence: c'est une technique qu'ils ont développée, mise au point, qu'ils enseignent et utilisent. Basse vitesse, basse altitude.
Rien de tel dans le civil. Je crois me souvenir que les débats sur ce sujet ont achoppé sur le fait qu'à haut Mach et haute altitude, les variations d'incidence (et la plage volable) sont tellement minimes que cela n'en permet pas l'utilisation comme paramètre primaire. Je suppose que c'est aussi la raison pour laquelle la BUSS (Back-up speed scale d'Airbus), justement basée sur l'incidence, est inutilisables dans ces conditions.
gma a écrit:J'ai pas idée qu'un liner qui se trouve à 30° d'incidence vole à haut mach... Comme j'ai pas idée qu'un liner qui vole à haut mach puisse supporter une évolution à 30° d'incidence.
Aussi, je me dis que, dès l'instant ou on a une indication de vitesse élevée, même si on sait qu'elle est fausse, il est naturel de s'interdire cette solution de mettre manche en avant, fut-ce t'elle la solution ultime...
Ce qui m'épate, c'est que l'Airbus ne serait pas capable de quitter cette incidence de 30°, en maintenant une assiette nulle et puissance max... Sans s'effondrer de 25000 ft !
Mais c'est juste des idées hein.
Jodellissimo a écrit:cela me rappelle certains souvenirs sur "la méthode de pilotage" revisitée....
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