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Tontonlyco a écrit:Parlons de la carte:
La 1.000.00e SIA indique tous les repères radio électriques pour une navigation en altitude, les airways avec les caps et les distances qui facilitent les déroutements longs et la traversée des TMA sans trop gêner le contrôleur. (Exemple contourner le Massif Central au lieu de couper à travers)
Tontonlyco a écrit:Par moi et je ne pense pas que le SIA fasse une carte pour moi tout seul
Par exemple pour faire Montpellier La Rochelle par météo difficile sur le Massif Central on attrape la G39 et tout est indiqué, caps distances, la topographie n'y est pas mais on s'en fout.
Et avec un VOR ou un GPS on sait exactement s'il on est sur la route
Arrivé à SAU vous pouvez éventuellement demander au contrôleur une directe sur Royan (l'airway existait mais a été supprimée) c'est simple.
Jean Bossy a écrit:- en cas de météo dégradée, le VFR est déjà confiné sous 30+h10. Sous h07 il n'y a que des CTR et elles ne doivent pas être en E (OACI). Conséquence : au-dessus de h07 (1.000 ft/sol) jusqu'à 30 (3.000 ft AMSL) un pilote VFR ne pourra voler avec une visibilité estimée inférieure à 5 km ou une distance aux nuages faible que s'il sait par d'autres moyens ne pas être dans un espace de classe E.
Haflinger a écrit:... en cas de meteo dégradée le VFR n'est pas confine sous 30+h10,
pourquoi cette reference a h07 ? le plancher c'est h05 en VFR,
le probleme est bien la en cas de visibilite reduite on ne sait pas si on n'est pas en train de faire une intrusion en "E" sous les minimas, il faudrait donc faire figurer les espaces E sous 30+h10
je suis peut-etre dans l'erreur mais il y a un autre point a eclaircir, je crois que les espaces E ont une altitude de transition contrairement aux espaces G, si c'est bien le cas en espace E ou sous un espace E on vole en altitude selon la regle semi-circulaire entre h30 et l'altitude de transition (5000ft) tandis qu'en espace G on vole en niveau a partir de h30
Jean Bossy a écrit:
Extraits (voir site de l’UE)
- Objet et champd’application
...
2. Le présent règlement s’applique...:
b) portant les marques de nationalité et d’immatriculation d’un État membre de l’Union...
gma a écrit:Il serait effectivement urgent qu'on adopte une TA unique pour toute l'Europe... 10 000 ft par exemple.
Gilles131 a écrit:gma a écrit:Il serait effectivement urgent qu'on adopte une TA unique pour toute l'Europe... 10 000 ft par exemple.
Si je pars de l'hypothèse que ton TA signifie altitude de transition, ce serait plutôt 16000 ft, vu l'altitude du Mont Blanc.
10 000 ft n'aurait aucun sens.
Gilles131 a écrit:gma a écrit:Il serait effectivement urgent qu'on adopte une TA unique pour toute l'Europe... 10 000 ft par exemple.
Si je pars de l'hypothèse que ton TA signifie altitude de transition, ce serait plutôt 16000 ft, vu l'altitude du Mont Blanc.
10 000 ft n'aurait aucun sens.
Jean Bossy a écrit:Tontonlyco a écrit:Parlons de la carte:
La 1.000.00e SIA indique tous les repères radio électriques pour une navigation en altitude, les airways avec les caps et les distances qui facilitent les déroutements longs et la traversée des TMA sans trop gêner le contrôleur. (Exemple contourner le Massif Central au lieu de couper à travers)
Par qui et comment l'indication des AWY est-elle utilisée en cas de déroutement long ?
Je souhaite rester dans le cadre de cette discussion.
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