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Gilles131 a écrit:Quand j'enseignais la mécanique du vol..
PhM a écrit:Emirates a (enfin) commandé 36 A380 ! (dont 20 commandes fermes)
http://www.lepoint.fr/economie/emirates ... 660_28.php
Gilles131 a écrit:Quand j'enseignais la mécanique du vol (avant de faire mon avion, on ne peut pas tout faire à la fois), je partageais cet enseignement avec des ingénieurs des avant-projets d'Airbus, qui trituraient alors les équations dans tous les sens pour essayer de démontrer que le projet 3XX (futur 380) pouvait mettre 15% dans la vue à Boeing et son 747-400 sur le coût au siège.
Ils avaient le plus grand mal à y parvenir, et étaient éperdus d'admiration pour ce concurrent conçu sans ordinateurs, sans CAO, sans matériaux composites, sans calculateurs embarqués ou presque, et que 40 ans pus tard il était quasiment impossible de détrôner. Tant que les 15% n'étaient pas démontrés il était considéré impossible de lancer le programme, et il leur a fallu pas mal de temps et d'efforts pour y parvenir. C'était donc déjà pas très bien parti dès l'origine.
Quand je suis allé voir les spécialistes des perfos d'Airbus pour leur expliquer un certain nombre de choses sur les réalités quotidiennes des contraintes d'exploitation, et leurs conséquences sur l'économie du vol qu'ils ignoraient manifestement tout autant que moi avant de changer de métier, le tout fraichement nommé ingénieur en chef du programme 380, qui s'était auto-invité à la réunion, m'est immédiatement rentré dedans en hurlant "je ne suis pas d'accord!". Ce n'étaient pourtant que des constats factuel... Ca continuait donc plutôt mal.
(Il a quand même mangé une partie de son chapeau quelques temps plus tard en ajoutant aux objectifs de conception: M.85 plus flexibility... )
Que constate-t-on en exploitation?
- Une masse à vide de plus de 100t supérieure au 747-400 (112t exactement, si mes souvenirs sont bons): sur un tronçon long-courrier typique d'une douzaine d'heures, ça représente déjà une bonne trentaine de tonnes de carburant supplémentaire, juste pour transporter la ferraille.
- Des contraintes aéroportuaires lui interdisant l'accès à la plupart des aéroports. Conséquence, sur un Paris-Mexico par exemple, un 747-400 aura besoin de transporter 2 t de carburant pour dégager à Queretaro à 20 minutes de vol. Le 380 doit transporter une bonne dizaine de tonnes de carburant pour dégager à Houston, à 1h30 de là. D'ou une surconsommation de 3 bonnes tonnes supplémentaires.
- Deux étages de passagers, mais un seul étage de soutes, donc deux fois moins de volume par passager. Pire:certaines compagnies utilisent une partie des soutes pour y installer le poste de repos PNC, une bonne dizaine de couchettes. Avec le peu de volume qui reste, si on peut prendre tous les bagages c'est déjà pas mal, mais pas question de charger du fret, qui rapporterait lui aussi. Donc la charge marchande est limitée aux seuls passagers.
Quand on voit qu'il est maintenant considéré normal de payer plus cher de taxi pour aller à l'aéroport à 80 km/h que pour traverser l'Europe à 800 km/h, on peut se douter que pour rentabiliser un tel avion, il va falloir remplir sérieusement les classes avant! Et il y a fort peu de routes aériennes qui le permettent.
Quand en plus on peut faire la même chose avec deux moteurs au lieu de 4 et remplir les soutes de fret...
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