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Les Administrateurs
miky a écrit: ce qui choque les petits pilotes comme moi c'est qu'à l'origine des problèmes il y a la perte quasi simultanée des deux IAS , incident disons plutôt banal avec alarmes correspondantes
miky a écrit:ensuite la première sonde a redonné des indications normales au bout de seulement 20 secondes et la seconde est revenue elle aussi à la normale 20 secondes plus tard
miky a écrit:40 secondes après la perte des IAS et la déconnexion du PA, tout fonctionnait normalement et la dégringolade au delà de cette phase initiale a durée près de 4mn avec des instruments qui fonctionnaient normalement.
miky a écrit: alors que la métrologie des paramètres du vol était sans défaut l'avion a quand même fini au tas et avec en gros la même assiette et le même vario de dingue pendant toute la descente ..
miky a écrit:C'est d'ailleurs ce que ne comprennent pas les familles et leurs avocats qui se disent, c'est pas possible un truc pareil, les pilotes ne peuvent pas être seuls en cause comme il est dit dans le rapport d'expertise qui vient d'être rendu, on nous cache certainement des choses côté air bus .. Hélas je pense que non!..
Jan Tutaj a écrit:L'avion disait-il n'importe quoi , du coté des 3 horizons artificiels , quand les vitesses ont disparues ?
Jan Tutaj a écrit:[SIZE=100]N'oubliez pas vos bases, vous êtes des pilotes, pas des notaires.[/SIZE]
Delépine a écrit:Quand manche au ventre et pleins gaz on descend cabré de trente degrés (en vol stabilisé, même pas besoin de référence visuelle pour le voir ; c'est l'assiette d'un Pilatus qui monte) avec un vario négatif de cinquante mètres par seconde, les consignes...
F-AIRTHUR a écrit:Comme tous les autres avions, des pitots ont givrés, il y a eu des pannes ou que sais je encore, plein d'histoires, tous sont revenus au sol en bon état, sans blessé ni mort.
Comme tous les avions commerciaux y'a deux ânes devant, qui comme tous les autres humains font des erreurs parce que rien ni personne n'est infaillible.
Est ce que cela veut dire quelque chose ? Qu'avant c'était mieux ?
...
miky a écrit:mais ce qui choque les petits pilotes comme moi c'est qu'à l'origine des problèmes il y a la perte quasi simultanée des deux IAS , incident disons plutôt banal avec alarmes correspondantes, ensuite la première sonde a redonné des indications normales au bout de seulement 20 secondes et la seconde est revenue elle aussi à la normale 20 secondes plus tard; donc 40 secondes après la perte des IAS et la déconnexion du PA, tout fonctionnait normalement et la dégringolade au delà de cette phase initiale a durée près de 4mn avec des instruments qui fonctionnaient normalement.
Luc Lion a écrit:miky a écrit:mais ce qui choque les petits pilotes comme moi c'est qu'à l'origine des problèmes il y a la perte quasi simultanée des deux IAS , incident disons plutôt banal avec alarmes correspondantes, ensuite la première sonde a redonné des indications normales au bout de seulement 20 secondes et la seconde est revenue elle aussi à la normale 20 secondes plus tard; donc 40 secondes après la perte des IAS et la déconnexion du PA, tout fonctionnait normalement et la dégringolade au delà de cette phase initiale a durée près de 4mn avec des instruments qui fonctionnaient normalement.
miky,
il y a au moins une chose qui ne fonctionnait pas normalement et je suis convaincu que cela a joué un grand rôle les chaînes causales de cet accident.
L'équipage n'était plus aux commande d'un avion qui ne peut pas décrocher.
Je crois que le principal facteur qui peut rendre l'avion Airbus dangereux en situation anormale, c'est le mantra "Cet avion ne peut pas décrocher".
Luc
Jan Tutaj a écrit:Mais, Gilles, l'alti et le vario ne sont pas des instruments de pilotage, et la vitesse à peine!
Jan Tutaj a écrit:si AF dit que l'assiette bien tenue et la poussée bien affichée maintiennent
la sérénité...
Et au moment où la vitesse s'est envoyée en l'air, l'assiette et la poussée étaient bonnes, non ?
Duckman a écrit: En quatre ans de 340 et 330 simultanément en cross qualif et dans les deux sièges j'ai vu plus d'incidents qu'en 15 ans de DC10 et B747. Beaucoup sont mineurs mais il y en a eu des pas tristes qui heureusement se sont bien terminés. C'est vrai que quand on ne comprend pas on tire d'abord sur le pianiste et les parapluies sortent de tous les cotés. J'aurais pas aimé être à leur place.
Tontonlyco a écrit:Mais puisque l'origine était l' obstruction des pitots, pourquoi pas un "pitot" venturi tourné vers l' arrière et que ne se boucherait jamais.
Jan Tutaj a écrit:
Euh, le coup de l'ingénieur dans un bureau ça se réglera au sabre, au pré à l'heure où blanchit la campagne
Jan Tutaj a écrit:Euh, le coup de l'ingénieur dans un bureau ça se réglera au sabre, au pré à l'heure où blanchit la campagne
Jan
F-AIRTHUR a écrit:Je sais bien qu'a .86 de Mach au FL400 c'est un peu "touchie" mais pas impossible surtout avec un auto-trim...
F-AIRTHUR a écrit:... je vois vraiment pas comment on peu s'en sortir autrement que comme nous enseignaient nos anciens, tu réduis tout, et tu rends la main (si je comprend bien sur airbus faut pousser)....
F-AIRTHUR a écrit: en poussant dès le debut, en réduisant un peu les watts, ou même en sortant les AF, il aurait bien finit par piquer cet avion non ? Ce qu'il fait qu'en passant les 20 000 ft ils étaient sans doute déjà mort..
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