Mention sur le carnet de route

[JAimeLesAvions]

Mon atelier me dit que toute mention sur le carnet de route doit avoir un APRS.
Je ne vois pas le rapport avec le carnet de route qui a pour objet principal d'informer le pilote suivant du défaut constaté par le pilote.

Ma compréhension est que toute opération d'entretien ou de réparation doit faire l'objet d'un APRS, mais si le défaut mentionné ne fait pas l'objet d'une réparation, soit qu'il était imaginaire (pilote n'ayant pas trouvé le bouton pour faire marcher l'équipement) soit que le défaut n'affecte pas la navigabilité (ADF inop par exemple) et qu'il est laissé ainsi, ne nécessite pas d'APRS.
C'est dans l'arrêté du 24 juillet 91.
Mais comme les règles changent tout le temps, si quelqu'un peut me dire si ça a changé, et en citant le texte bien sûr, ça me serait utile.

[gerardair]

Bonjour,

Concernant l'arrêté de 1991, j'avais cru comprendre qu'il était remplacé par le PART NCO pour nos petites machines volantes?

Quoi de neuf du coté du SIA pour une documentation papier accessible, à part un mea culpa sur internet?

Gerard (pas toujours documenté sur le sujet?...)

[Manu]

D'après toi un défaut constaté sur un avion peut être laissé en l'état sans prise en compte ?

Une mention sur un carnet de route est l'équivalent d'un lancement de travaux, qui doit être traité à un moment où à un autre. Et comme pour toute action de maintenance il faut une APRS pour remettre l'avion en vol. S'il n'y a pas d'intervention donc d'APRS spécifique, le défaut doit être traité lors de la prochaine visite de maintenance (M.A. 403)

Si le défaut est imaginaire la maintenance doit le statuer, ne serait ce qu'en contrôlant le bon fonctionnement de l'équipement mentionné.

Même chose si c'est un défaut sans impact sur la navigabilité. Ton ADF doit être remis en fonctionnement ou explicitement signalé comme inop par l'étiquette qui va bien.

Manu

[JAimeLesAvions]

D'après toi un défaut constaté sur un avion peut être laissé en l'état sans prise en compte ?

Oui, par exemple le NDB ou les équipements qui ne servent que de nuit si l'avion ne vole pas de nuit. D'une manière général je ne vois aucune raison d'imposer de traiter un défaut qui n'affecte pas la navigabilité.
Mais ce n'est ni mon avis ni le tiens qui compte, c'est ce que dit la règlementation.

Une mention sur un carnet de route est l'équivalent d'un lancement de travaux, qui doit être traité à un moment où à un autre

Quel texte dit ça?

Et comme pour toute action de maintenance il faut une APRS pour remettre l'avion en vol.

Je suis d'accord parce que c'est dans l'arrêté de 1991, qui n'a pas été abrogé contrairement à ce que certains disent.

S'il n'y a pas d'intervention donc d'APRS spécifique, le défaut doit être traité lors de la prochaine visite de maintenance (M.A. 403)  

Enfin un texte!

Si le défaut est imaginaire la maintenance doit le statuer, ne serait ce qu'en contrôlant le bon fonctionnement de l'équipement mentionné.

Quel texte dit ça?  Pourquoi ce serait à la maintenance de le faire? Si le pilote est capable de détecter un défaut, il doit aussi être capable de détecter qu'il n'y en n'a pas.

Même chose si c'est un défaut sans impact sur la navigabilité. Ton ADF doit être remis en fonctionnement ou explicitement signalé comme inop par l'étiquette qui va bien.

Quel texte dit ça?

[Manu]

Une mention sur un carnet de route est l'équivalent d'un lancement de travaux, qui doit être traité à un moment où à un autre

Quel texte dit ça?

C'est une image.

Si le défaut est imaginaire la maintenance doit le statuer, ne serait ce qu'en contrôlant le bon fonctionnement de l'équipement mentionné.

Quel texte dit ça?

M.A. 403.

Même chose si c'est un défaut sans impact sur la navigabilité. Ton ADF doit être remis en fonctionnement ou explicitement signalé comme inop par l'étiquette qui va bien.

Quel texte dit ça?

M.A. 403

Manu

[JAimeLesAvions]

Même chose si c'est un défaut sans impact sur la navigabilité. Ton ADF doit être remis en fonctionnement ou explicitement signalé comme inop par l'étiquette qui va bien.

Quel texte dit ça?

M.A. 403

Manu

M.A.201 pour l'étiquette
M.A.201    Responsibilities

(a) The owner is responsible for the continuing airworthiness of an aircraft and shall ensure that no flight takes place unless:(...)
2. any operational and emergency equipment fitted is correctly installed and serviceable or clearly identified as unserviceable, and;

[JAimeLesAvions]

J'ai lu la part M.

Je n'ai trouvé aucune définition de défaut au sens de la Part M

En effet, c'est écrit en toutes letre dans M.A.403, si on note qu'une ampoule qui ne sert à rien (éclairage cabine) est cassée, et si c'est un défaut au sens de la part M, alors en effet il faut q'un mécano délivre une APRS pour dire que le défaut est différé.
Il faut aussi (ce n'est pas l'un ou l'autre) d'après M.A.201 indiquer que l'équipement ne fonctionne pas.

.  Cependant
Le contrat type de gestion de Nav de l'Osac dit
Sous sa responsabilité, le pilote peut décider d’entreprendre le vol lorsqu’il s’agit :
d’un défaut mineur qui, de façon évidente, n’est pas susceptible d’affecter la navigabilité de l’aéronef ou son opération (notamment la panne d’un équipement n’affectant que des fonctions non requises par les exigences de certification de type ni par les exigences opérationnelles) ;
d’un défaut autorisé par le manuel de vol ou, le cas échéant, la Liste Minimale d’Equipements.

L'OSAC a sorti ça d'où? Dans un contrat ça n'a pas de valeur légale, mais comme c'est le contrat type de l'OSAC ils ont peut-être tiré ça d'un texte qui existe? Sinon pourquoi l'auraient-ils mis dans les contrats type?

[Manu]

Tu te prends la tête pour pas grand chose.

Toute mention de panne dans le.carnet de route doit obtenir une réponse. Cette réponse se traduit par une opération de maintenance donc une APRS. Elle peut être spécifique si la gravité de la panne le justifie ou intégrée à la visite planifiée suivante dans le cas contraire.

Le prinicpe de base est qu'on ne laisse pas un défaut connu sans traitement, même si au final le défaut peut ne pas être réparé (on peut parfaitement voler indéfiniment avec un ADF HS)

Manu

[gma]

J'ai lu la part M.

Je n'ai trouvé aucune définition de défaut au sens de la Part M

En effet, c'est écrit en toutes letre dans M.A.403, si on note qu'une ampoule qui ne sert à rien (éclairage cabine) est cassée, et si c'est un défaut au sens de la part M, alors en effet il faut q'un mécano délivre une APRS pour dire que le défaut est différé.
Il faut aussi (ce n'est pas l'un ou l'autre) d'après M.A.201 indiquer que l'équipement ne fonctionne pas.

.  Cependant
Le contrat type de gestion de Nav de l'Osac dit
Sous sa responsabilité, le pilote peut décider d’entreprendre le vol lorsqu’il s’agit :
d’un défaut mineur qui, de façon évidente, n’est pas susceptible d’affecter la navigabilité de l’aéronef ou son opération (notamment la panne d’un équipement n’affectant que des fonctions non requises par les exigences de certification de type ni par les exigences opérationnelles) ;
d’un défaut autorisé par le manuel de vol ou, le cas échéant, la Liste Minimale d’Equipements.

L'OSAC a sorti ça d'où? Dans un contrat ça n'a pas de valeur légale, mais comme c'est le contrat type de l'OSAC ils ont peut-être tiré ça d'un texte qui existe? Sinon pourquoi l'auraient-ils mis dans les contrats type?

L'OSAC est comme tous les gens de bon sens, elle est entre une administration nationale qui lui délègue son autorité et un texte Européen, incomplet, qui s'impose par décrèt alors que celui national n'est pas abrogé... C'est le "bordel" mon adjudant...
Alors l'OSAC, qui sait très bien qu'un contrat a une valeur légale, en rédige un entre deux signataires, le propriétaire-exploitant et l'autorité, et que cela suffit à faire la règle lorsqu'il n'y a pas de règle clairement établies. Aussi, lorsque vous avez approuvé, en tant que propriétaire, le contrat de gestion de nav reconnu par l'autorité (même si pas conforme à la règle Européenne), vous êtes tenu de respecter ce contrat... Puisque vous vous êtes engagé à le faire (votre signature en bas).

Manu cite le MA 403 et autres... Mais le "Maintenance Approval", chose qu'il oubli, ne s'applique pas forcément. Le document de référence reste le Manuel de maintenance du constructeur (il fait foi), assorti de la liste d'équipements embarqués (et pas celle minimale), qui sont délivré conformément à la certification de type.

Souvenez vous que nombre d'avions dans le monde n'ont pas besoin de "carnet de route", qu'il n'est donc pas la référence absolue pour ce qui est de l'entretien. Quand au "lancement" des travaux de maintenance, le BL est seul document qui fait foi dans un organisme agréé EASA, c'est lui qui ouvre l'APRS (Approbation Pour Remise en Service)... Dans les autres cas, il n'est pas nécessaire d'établir une APRS... Puisqu'il n'y a pas eu interruption de l'exploitation !
Et les évènement interruptif de l'exploitation son les butées calendaires, les butées horaires, les incidents (donnant constat d'évènement en exploitation), les accidents...

Votre ADF en panne sur le VFR du club, n'est pas un évènement interruptif de l'exploitation. Si le pilote inscrit ça sur le carnet de route, le mécanicien raye la mention d'office et note en marge "NC" (Non concerné).
Si vous avez détruit votre volet gauche à l'atterrissage, qui ouvre un constat d'évènement, vous déclarez dans celui-ci si l'avion peut être maintenu en exploitation ou pas... C'est ce qui conditionne le prochain décollage.
Et après réparation, l'existence ou non d'une APRS. Si pas d'interruption de service, le volet remplacé fait juste l'objet d'une mention dans le livret cellule, assortie de la "form one" de la pièce.

[JAimeLesAvions]

L'OSAC a sorti ça d'où? Dans un contrat ça n'a pas de valeur légale

Alors l'OSAC, qui sait très bien qu'un contrat a une valeur légale, en rédige un entre deux signataires, le propriétaire-exploitant et l'autorité, et que cela suffit à faire la règle lorsqu'il n'y a pas de règle clairement établies.

Le contrat en question n'est pas entre l'autorité et le propriétaire-exploitant, et il est entre l'autorité et le camo. Les règles qu'il impose n'ont d'effet qu'entre les parties. C'est dans tous les cours de droit, c'est l'article 1103 du Code civil, auparavant 1134.
Donc non le contrat ne peut pas établir une règle ayant valeur légale, et ne peut certainement pas permettre de déroger à la Part M qui dit explicitement
MA 402(a) Any aircraft defect that hazards seriously the flight safety shall be rectified before further flight.
(b) Only the authorised certifying staff,(...) can decide, (...), whether an aircraft defect hazards seriously the flight safety and therefore decide (...) which defect rectification can be deferred. However, this does not apply when the MEL is used by the pilot or by the authorised certifying staff.

La seule solution légale est si on n'est pas pilote propriétaire de déposer une MEL, qui n'a pas nécessairement besoin d'être approuvée d'ailleurs dans tous les cas.

[gma]

La seule personne reconnue par l'autorité c'est le propriétaire de l'aéronef... Même si celui-ci délègue à un organisme agréé les travaux de maintenance. Et le code civil ne change pas ça.

[MB83]

Une solution maintes fois écartées - la création d'un M.E.L. (Minimum équipment lists)......Ce document doit-être émis par le "fabricant" de l'aéronef.........

[gma]

Une solution maintes fois écartées - la création d'un M.E.L. (Minimum équipment lists)......Ce document doit-être émis par le "fabricant" de l'aéronef.........

Non !... La MEL est établie par l'exploitant.

https://www.ecologique-solidaire.gouv.f ... de_LME.pdf

[FbS]

Oui, mais sur la base de la MMEL établie par le constructeur, et elle ne peut être plus restrictive que celle-ci...

[Gilles131]

Oui, mais sur la base de la MMEL établie par le constructeur, et elle ne peut être plus restrictive que celle-ci...

Toute tolérance technique de la MEL est nécessairement issue de la MMEL, mais certaines tolerances proposées par le constructeur dans la MMEL peuvent ne pas être reprises par l'exploitant dans sa MEL.
La MEL ne peut donc être moins restrictive que la MMEL (bien sûr).