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JAimeLesAvions a écrit:Qu'est ce qui t'empêche de garder le même tarif et le même mode de facturation?
C'est comme ça qu'on fait dans la plupart des pays où j'ai volé sauf en France. La maintenance sur la base du temps en l'air, la facture sur la base de l'horamètre ou du temps bloc bloc.
Leon Robin a écrit:JAimeLesAvions a écrit:Qu'est ce qui t'empêche de garder le même tarif et le même mode de facturation?
C'est comme ça qu'on fait dans la plupart des pays où j'ai volé sauf en France. La maintenance sur la base du temps en l'air, la facture sur la base de l'horamètre ou du temps bloc bloc.
La lecture de ce document (déjà cité) t'éclairera quelque peu.
Il n'est en principe plus en vigueur depuis SERA et NCO, mais il permet de comprendre la philosophie du système. Pourquoi mettre en place une double saisie (bloc/bloc et décollage/atterrissage) s'il faut établir un coefficient correcteur au second pour le rapprocher du premier ?
Si quelqu'un applique le décompte "décollage/aterrissage" brut pour le suivi de navigabilité avec le consentement explicite de l'OSAC, je suis preneur de l'info
FbS a écrit:Leon Robin a écrit:................ Si quelqu'un applique le décompte "décollage/aterrissage" brut pour le suivi de navigabilité avec le consentement explicite de l'OSAC, je suis preneur de l'info
Si, c'est possible, Aero-pyrennées le fait, mais ca oblige a tenir un carnet de vol avec le temps de vol bloc bloc, et le temps de vol....mais c'est un peu ingérable en club !
FbS a écrit:................mais c'est un peu ingérable en club !
Leon Robin a écrit:Avec le temps décollage/atterrissage brut pour calculer les butées de maintenance ?
Manu a écrit:On a aussi passé les potentiels moteur à 3000 h au lieu de 2400 pour les O320 et O360 et 3500 au lieu de 2880 pour le O-235. En contre partie on fait une analyse d'huile et une prise des compressions toutes les 50 heures et on applique le fascicule G-41-11 comme avant.
ambassadeur a écrit:Ce MIP nous prépare un futur parc d’avions d’occasion au top!!
PhM a écrit:J'imagine qu'il s'agit de CDN. Cette possibilité d'extension de potentiel -sous couvert d'analyses et de relevés- peut-elle s'appliquer à d'autres moteurs ? (ex IO 540)
FbS a écrit:Sans doute, mais même si le o320 est a l’épreuve des balles, à 2400h, il est bien fatigué en principe
Alors pousser à 3000....vraiment ?
FbS a écrit:Sans doute, mais même si le o320 est a l’épreuve des balles, à 2400h, il est bien fatigué en principe
J’en ai un qui est a 1900h en ce moment, qui a tourné comme une horloge depuis son dernier overhaul, et qu’on a jamais démonté (pas touché à aucun cylindres), et ses compressions sont justes (entre 70 et 72 selon les cylindres). Comme on entend pas de fuite au niveau des soupapes, je pense que c’est les segments qui commencent à être usés et je n’en suis pas sûr de pouvoir aller à 2400 sans les changer
Alors pousser à 3000....vraiment ?
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