MIP

[Manu]

L'indemnisation des tiers sera assurée mais l'indemnisation matérielle c'est moins sûr. Tout dépend du contrat étant donné que c'est une assurance facultative et les contrats que je connais imposent un avion navigable (en plus d'une licence en état de validité pour le pilote).

Manu

[Jan Tutaj]

J'ai compris l'ensemble du débat, mais que signifie exactement MIP ?
Ian

[Manu]

Minimum Inspection Programme, c'est l'équivalent dans la philosophie du Light Aircraft Maintenance Programme anglais.

Je traduis pas tu devrais avoir les compétences pour....

Manu

[Cap11]

MIP, LAMP, PE, CN, GV, RG, SB, OSAC, EASA, DGAC.. étonnez vous après !!

[JAimeLesAvions]

Minimum Inspection Programme, c'est l'équivalent dans la philosophie du Light Aircraft Maintenance Programme anglais.

Je traduis pas tu devrais avoir les compétences pour....

Manu

A propos d'anglais et de MIP.
Il s'agit d'une règlementation EASA donc elle devrait être appliquée partout de la même façon.
L'OSAC a l'air de dire que 100 heures pour le MIP, c'est 100 heures de vol (début du roulage à la fin du roulage) alors que pour les anglais, c'est 100 heures en l'air, c'est à dire du décollage à l'atterrissage. C'est de l'ordre de 10% d'écart voire plus pour un avion école.
Qui a tort?

[FbS]

Et selon cessna, c’est aussi selon les heures de son horametre qui compte en fait les tours moteur ce qui fait que le roulage compte pour moitié

[JAimeLesAvions]

Et selon cessna, c’est aussi selon les heures de son horametre qui compte en fait les tours moteur ce qui fait que le roulage compte pour moitié

As-tu trouvé un document officiel du constructeur qui dit ça? Je n'ai trouvé aucune définition d'hour of opération dans le manuel de maintenance de Cessna.

[Manu]

Définition de l'heure de vol est toujours là même : du moment où l'avion se déplace seul à l'arrêt au retour du vol. Même si c'est pas spécifiquement dans le 1321/2014, c'st le seul temps de vol qui soit défini.

Certains avions ont des horamètres sur la pression d'huile, d'autres sur les amortisseurs, d'autres encore au poignet du pilote, ... Tant que c'est accepté par l'autorité faut pas se prendre la tête.

Manu

[Gilles131]

Définition de l'heure de vol est toujours là même : du moment où l'avion se déplace seul à l'arrêt au retour du vol. Même si c'est pas spécifiquement dans le 1321/2014, c'st le seul temps de vol qui soit défini

Est-ce bien certain?... sur les avions de ligne on relève aussi pour la mécanique les heures de vol proprement dites (décollage - atterrissage)

[JAimeLesAvions]

Définition de l'heure de vol est toujours là même : du moment où l'avion se déplace seul à l'arrêt au retour du vol. Même si c'est pas spécifiquement dans le 1321/2014, c'st le seul temps de vol qui soit défini

Est-ce bien certain?... sur les avions de ligne on relève aussi pour la mécanique les heures de vol proprement dites (décollage - atterrissage)

Il y a trois définitions.
La définition du carnet de vol, qui est celle que Manu a cité
La définition du carnet de route est la même mot  pour mot en règlementation française, mais ce sont deux textes distincts qui la définissent
Le temps de vol à consigner sur le Journey Log imposé par la part NCO n'est pas défini, ni par la part NCO ni par le carnet de vol.
La définition pour l'entretien, qui est partout dans le monde à ma connaissance  du décollage à l'atterrissage (y compris en France en TPP comme dit Gilles131) , mais par exception dans le PE type de l'OSAC, l'OSAC a décidé que ce serait celle du carnet de vol. La Part M ne donne aucune définition.

Et enfin la définition du temps de vol pour la fatigue du pilote, qui est légèrement différent de celle du carnet de vol, je n'entre pas dans le détail.


Cette exception française, qui majore les coûts d'entretien courant de la flotte des clubs de 10-20 %, est manifestement une source de fierté pour nos clubs puisque tout le monde a l'air de trouver ça très bien.

(à part celui qui a posé officiellement la question à l'EASA et moi
https://www.easa.europa.eu/system/files ... 015-08.pdf
)

[Leon Robin]

Dans les clubs, la question est régulièrement posée par des membres qui n'ont pas la moindre idée du suivi de navigabilité ni de la maintenance, ni de la structure des coûts amenant au calcul du prix de l'heure de vol.

Je réponds donc sur ce seul aspect, les propriétaires privés pouvant avoir une approche différente.

L'idée couramment répandue étant que cela permettrait de diminuer d'autant les coûts de maintenance relève du fantasme. a commencer par tout ce qui est associé à la réparation des mauvais traitements que certains pilotes (trop nombreux) font subir aux avions et qui devraient s'évaluer à la rotation, quelle que soit la durée du vol.
Vient ensuite le potentiel moteur. D'expérience, quand un moteur a fait son TBO plus les prolongations autorisées, le relevé de ses taux de fuite et leur évolution indique clairement son âge. . En club, le rapport "économie / risque" n'incite pas à aller plus loin.
L'espacement (supposé) des visites est aussi un trompe-l'oeil, une bonne part de leur coût étant forfaitaire si le club dispose d'un atelier. Le seul gain pourrait résider dans l'exploitation, facilitée par un espacement accru des visites. Gain assez théorique sauf si la flotte est exploitée à 100% en flux tendu, ce qui est rarement le cas.

Venons-en maintenant au "bénéfice" attendu par les membres. Les coûts fixes (structure, salaires, assurances, carburant, redevances diverses, provisions pour renouvellement, ....) ne changent pas. Les coûts de mécanique diminuent légèrement, mais à la marge. Le nombre d'heures, lui, va diminuer de 5 à 10%. Cela fait automatiquement augmenter d'autant (ou presque) le prix de l'heure de vol calculée, qu'on le veuille ou non, en divisant le coût total (presque inchangé) par le nombre d'heures (diminué).

On peut certes mettre en place une facturation différenciée, au prix d'une complication accrue et d'un gain marginal pour les membres qui s'imagineront alors que le club se constitue un pécule sur leur dos (ne riez pas, c'est du vécu, les dirigeant qui ont des "heures de vol" en la matière le savent).

Bref, beaucoup de bruit pour rien. Je répète, je parle uniquement des clubs.

La réglementation, elle, disait jusqu'il y a peu que, pour l'aviation générale, seul le temps "bloc/bloc" devait être utilisé. Le texte prévoyait la possibilité d'utiliser des modes de calcul différents, mais en applicant un coefficient correcteur sur les intervalles de visites ou opération, ce qui revenait à garder strictement les mêmes périodicités "réelles".
Pour info, voici le lien vers ce document

[JAimeLesAvions]

Le nombre d'heures, lui, va diminuer de 5 à 10%. Cela fait automatiquement augmenter d'autant (ou presque) le prix de l'heure de vol calculée, qu'on le veuille ou non, en divisant le coût total (presque inchangé) par le nombre d'heures (diminué).

Alors là je ne comprends pas ce que tu veux dire. Pourquoi les gens voleraient moins?

[Leon Robin]

Le nombre d'heures, lui, va diminuer de 5 à 10%. Cela fait automatiquement augmenter d'autant (ou presque) le prix de l'heure de vol calculée, qu'on le veuille ou non, en divisant le coût total (presque inchangé) par le nombre d'heures (diminué).

Alors là je ne comprends pas ce que tu veux dire. Pourquoi les gens voleraient moins?

Parce que les gens ont un budget pour voler.
Petit calcul simple : en comptant "décollage / atterrissage", le temps qui était de 1 h bloc/bloc devient disons 54' mais la dépense globale restera la même (sauf à la marge comme expliqué précédemment. Il faut donc ajuster (à la hausse) le prix de l'HdV qui passera par exemple de 120 € à 133. Comme souvent - sinon toujours - les pilotes se limiteront à la somme qu'ils peuvent dépenser.

Si on me rétorque qu'il existe des systèmes capables de gérer le suivi des vols selon des paramètres choisis, je réponds que :

• cela a un coût (de l'ordre de quelques € l'HdV (même pas compensé par les économies quelque peu illusoires attendues (voir réponse précédente)
• je suis personnellement allergique (en tant que bénévole) à tout système qui vit de l'activité ainsi générée, alors que l'on peut facilement s'en passer.

On peut évidemment fonctionner avec une double saisie pour facturer bloc/bloc ou à l'horamètre et suivre la navigabilité en mode "décollage/atterrissage,  au prix d'une complication pour un gain illusoire.

[JAimeLesAvions]

Qu'est ce qui t'empêche de garder le même tarif et le même mode de facturation?
C'est comme ça qu'on fait dans la plupart des pays où j'ai volé sauf en France. La maintenance sur la base du temps en l'air, la facture sur la base de l'horamètre ou du temps bloc bloc.

[JAimeLesAvions]

On peut évidemment fonctionner avec une double saisie pour facturer bloc/bloc ou à l'horamètre et suivre la navigabilité en mode "décollage/atterrissage,  au prix d'une complication pour un gain illusoire.

C'est comme ça qu'on fait dans tous les pays ou j'ai volé sauf en France
La complexité commence quand on mesure le temps bloc bloc. Fais-tu confiance à tes pilotes ou tes instructeurs?
En France
Certains clubs imposent (et ce n'est pas légal) de mentionner le temps horamètre sur le carnet de route.
Je connais une école qui a mis un mouchard GPS (Astonfly) qui suit aussi les facteurs de charge qui alimente automatiquement le temps de vol


A l'étranger j'ai vu très souvent une méthode  de forfait roulage, pas nécessairement illégale d'ailleurs en ce qui concerne la maintenance si elle est justifiée dans le PE. La facturation est sur la base de l'horamètre, et on enlève 10mn pour le temps de roulage pour avoir le temps de maintenance.
Parfois j'ai vu maintenance sur le tachymètre, facturation sur l'horamètre.