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Tontonlyco a écrit:Bob a écrit:C'est au FL75 (en standard) qu'on ne peut pas dépasser 75 %.
Facile à retenir !
Il y a toute une littérature de Lycoming là dessus:
Pour les moteurs à carburateur non turbo, l' EGT ne sert à rien car le remplissage des cylindres est inégal, Lycoming recommande d' attendre 5000 Ft pour mixturer jusqu' à ce qu'un cylindre cogne et revenir en arrière.
http://www.lycoming.com/sites/default/f ... edures.pdf
http://www.lycoming.com/content/leaning ... ng-engines
Extrait:
The exhaust gas temperature (EGT) offers little improvement in leaning the float-type carburetor over the procedures outlined above because of imperfect mixture distribution.
However, if the EGT probe is installed, lean the mixture to 100°F. on the rich side of peak EGT for best power operation. For best economy cruise, operate at peak EGT. If roughness is encountered, enrich the mixture slightly for smooth engine operation.
When installing an EGT probe, the probe must be installed in the leanest cylinder. Contact the airframe or kitmanufacturer for the correct location. In experimental or custom applications, multiple probe instrumentationis required and several power settings should be checked in order to determine the leanest cylinder for the specific application.
Aviathor a écrit:Très franchement je ne me fierais pas trop aux recommendations de Lycoming. Je trouve les articles écrits par des indépendants comme John Deakin et Mike Busch, beaucoup plus dignes de confiance que la littérature de Lyco et Conti.
Mais il faut pouvoir lire l'Anglais. A défaut de savoir lire l'Anglais il faut se fier aux âneries prêchées par les instructeurs en aéroclub qui ne savent pas lire l'Anglais non plus, comme "ne touchez pas à la manette rouge en dessous de 5000' "
Tontonlyco a écrit:Aviathor a écrit:Très franchement je ne me fierais pas trop aux recommendations de Lycoming. Je trouve les articles écrits par des indépendants comme John Deakin et Mike Busch, beaucoup plus dignes de confiance que la littérature de Lyco et Conti.
Mais il faut pouvoir lire l'Anglais. A défaut de savoir lire l'Anglais il faut se fier aux âneries prêchées par les instructeurs en aéroclub qui ne savent pas lire l'Anglais non plus, comme "ne touchez pas à la manette rouge en dessous de 5000' "
Lycoming fabrique ses moteurs depuis 70 ans doit savoir de quoi il parle, ces moteurs à refroidissement par air ont l' inconvénient d'être réglés "riches" pour compléter le refroidissement à pleine puissance par l' évaporation du surplus d' essence.
Mais en dessous de 75% de puissance ils peuvent être réglés pauvres.
Mixturer en dessous de 5000 Ft sans indication fiable des températures c'est à coup sûr risquer de griller une ou plusieurs soupapes d' échappement, les instructeurs ont donc parfaitement raison de déconseiller de mixturer en dessous de cette altitude, il faut très peu de temps pour griller une soupape.
gma a écrit:Pour l'instruction en BB/LAPL/PPL/CPL/ATPL, il est un fait certain que la conduite d'un moteur à allumage commandé est devenue une nébuleuse à éviter. Du coup, le "touche pas à ça p'tit c.n" est la règle d'or chez les instructeurs, tu fais comme je te montre et, surtout, tu réfléchis pas.
Et on observe des pilotes qui font des essais magnétos, des essais hélices, des apauvrissements de mélange, des tests pompe,... Sans vraiment savoir quoi contrôler. Ils regardent un cadran qui ne signifie pas grand chose pour eux,
Ils évoquent une "EGT"... Sans connaître le seuil critique de leur moteur...
Il ne savent pas le gain d'EGT que génère la suppression d'une magnéto... Alors qu'ils ont la chance d'avoir un moteur à allumage commandé... Il contrôle une commande de pas variable sans connaître son influence sur la pression d'huile moteur... J'en ai vu refuser de changer de réservoir en vol, puis engager un déroutement... A cause d'un breaker 'fuel pompe" désengagé...
Et le pompon... Demandez à démarrer un moteur à injection, à chaud, sans la pompe électrique...
Mousquetaire a écrit:Un élève pilote aux commandes d'un F152, en nav solo, constate que sa VHF dysfonctionne.
Ensuite, c'est le voyant de charge qui s'allume.
L'élève pilote décide de se poser en campagne de peur que le moteur s'arrête!!
Histoire vraie!
Tontonlyco a écrit:Il y a toute une littérature de Lycoming là dessus:
Pour les moteurs à carburateur non turbo, l' EGT ne sert à rien car le remplissage des cylindres est inégal, Lycoming recommande d' attendre 5000 Ft pour mixturer jusqu' à ce qu'un cylindre cogne et revenir en arrière.
http://www.lycoming.com/sites/default/f ... edures.pdf
http://www.lycoming.com/content/leaning ... ng-engines
The exhaust gas temperature (EGT) offers little improvement in leaning the float-type carburetor over the procedures outlined above because of imperfect mixture distribution.
Gilles131 a écrit:Existe-t-il encore des avions qui volent sans l'indispensable et peu coûteux analyseur moteur, qui affiche en temps réel et enregistre les EGT et les CHT de TOUS les cylindres??
Julien78510 a écrit:Gilles131 a écrit:Existe-t-il encore des avions qui volent sans l'indispensable et peu coûteux analyseur moteur, qui affiche en temps réel et enregistre les EGT et les CHT de TOUS les cylindres??
Oui, la plupart des avions de mon club... C'est peut être pas si simple à installer sur un CDN, administrativement parlant...
FbS a écrit:Administrativement, il y a des règles quand même. Mais le remplacement ou l’ajout d’indicateurs est couvert par les cs-stan, donc ça fait un peu de paperasse à remplir et c’est tout...
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