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Splitcat a écrit:Manu : l'unité de limitation du voyage de la gouverne de direction (RTLU) serait supprimée ?
Sous quel prétexte ?
Afin de pouvoir péter l'avion au moindre coup de pied en croisière ? (le braquage limite à vitesse élevée se situe, de mémoire, aux alentours de 2 à 3° seulement)
...
J'ai entendu que l'EASA comptait inclure une formation UPRT pendant la QT.
Je ne sais pas trop ce qu'ils entendent pas "entrainement au recouvrement des positions inusuelles" : tu as plus d'infos ?
Gilles131 a écrit:Un vrai travail de sagouin, l'exemple même de ce qu'il ne faut surtout pas faire!
Des grands coups de tatane dans tous les sens en finale, un toucher avec le poste sur l'axe donc le train sous le vent de l'axe, un décrabe à grand coup de pied en butée qui envoie l'avion valdinguer avec un cap fortement sous le vent(!!), les violentes oscillations en lacet sur la piste qui en résultent etc...
Un vrai travail de boucher, au mieux de bûcheron, absolument indigne d'un pilote.
Voici du travail de pilote, pas du travail de cochon. Comparez le comportement de la gouverne de direction, et les mouvements de l'avion:
http://www.youtube.com/embed/dMbdFbgbFXM
Et contrairement à ce que l'on pourrait croire en voyant les images, le vent de travers y est beaucoup plus fort (plus de 55 kt en rafales, contre 35 kt autorisés en ligne)
PAPATANGOCHARLIE a écrit:Est-ce que cet atterro peut motiver une sorte d'enquête ou d'étude de AF pour étudier comment les choses se sont passées ? (sans vouloir en ce qui me concerne charger l'équipage)
hijacker a écrit:Je ne jugerai pas le travail des équipages mais j'ai quand meme l'impression que le vent est beaucoup plus stable, certainement plus fort mais aucun turbulence, dans ta vidéo qu'a DUS.
Or la difficulté d'un atterrissage vent de travers dépend surtout des rafales.
Perso je préfère du 50 KT en laminaire que du 25/50 KT plein travers.
Splitcat a écrit:Tonton : le crash en montée initiale c'était un 330, avec un pilote de ligne en place droite au lieu d'un pilote d'essais, le rapport est disponible.
Splitcat a écrit:Pourrait-on avoir les 10 minutes de slides de la formation uprt ?
Splitcat a écrit:Bon courage aux avionneurs pour faire des modèles de simulation valides au delà du décrochage, en vrille, etc..
Splitcat a écrit:Gilles131 a écrit:
A basse vitesse la raideur du ressort est "infinie" par rapport aux efforts aérodynamiques et le tab est relié "rigidement" à la gouverne: si tu pousses la timonerie, tu braques l'ensemble gouverne+tab vers le bas.
A haute vitesse les efforts aérodynamiques sur le tab sont élevés, et quand tu pousses la timonerie la flexibilité du ressort joue , tu braques la gouverne vers le bas ET dans le même temps le tab se braque vers le haut par rapport à la gouverne, aidant son mouvement.
Pour moi ça n'est toujours pas clair.
L'explication que j'avais lue tenait également en deux partie mais était différente :
Le cable pilote le tab en passant par un ressort :
- A basse vitesse on a un servo tab
- Quand on accélère, on réduit l'efficacité du servo tab.
Les deux types de montage peuvent exister après, l'appellation identique ne venant que semer la confusion.
Splitcat a écrit:A basse vitesse, on a une gouverne simple sans tab.
Imagine qu'on supprime le ressort (cas efforts aérodynamiques >> efforts du ressort) c'est à dire qu'on le coupe, le tab devient libre.
A ce moment là, le tab va juste se mettre dans le lit du vent aérodynamique et ne fournir aucune composante servo tab.
Et la gouverne requiert le même effort que la même gouverne mais sans le tab.
Bee Gee a écrit:Au final je me pose la question: la formation des pilotes serait elle comme la nouvelle manie à la mode: LOW COST ??
Tontonlyco a écrit:.....Imaginer votre DR 400 avec un temps de réponse, déjà qu'il sort de piste tout seul..
Gilles131 a écrit:Bee Gee a écrit:Au final je me pose la question: la formation des pilotes serait elle comme la nouvelle manie à la mode: LOW COST ??
Te poses-tu vraiment la question?
Haflinger a écrit:
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