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Les Administrateurs
Luc Lion a écrit:Manu a écrit:Tout est filtré par les calculateurs depuis le 320.
Et y'a jamais eu de 340 crashé a Toulouse en essais.
Manu
Crashé n'est pas le bon terme.
Disons "transformé en ferraille" sur une barrière anti-bruit
Luc
Splitcat a écrit:Chez ATR, ils n'ont que des cables partout, et ils ont encore des spring tab (même pas d'assistance hydraulique, sauf sur les spoilers), alors ils en sont un peu loin
Splitcat a écrit:Luc : cet accident était proprement génial (personne n'en est mort donc je me permet d'en rire)
Tontonlyco a écrit:Sauf à penser que tous les pilotes d' Airbus sont nuls il y a peut être des questions sur l' avion.
Tontonlyco a écrit:Personnellement je n' aurais pas confiance dans un engin où quand j' actionne une gouverne un obscur calculateur plus ou moins parasité décide de ce qu'il y a lieu de faire.
Gilles131 a écrit:Manu a écrit:Tout est filtré par les calculateurs depuis le 320.
Pas en direction, à part une butée variable en fonction de la vitesse.
Sur le 380, le calculateur gère juste la VDR ("Valse des Rudders", le terme n'est pas de moi comme vous vous en doutez) qui active séparément et avec un retard calibré les demi-gouvernes inférieure et supérieure, pour ne pas trop exciter les modes propres de la structure flexible. On le voit très bien sur la vidéo "sauvage".
Micfly a écrit:Pas besoin d'être en croisière pour casser un avion: rappelez vous un a300 dont le pilote a fait quelques aller/retours plein palonnier en montée initiale: sans dérive ça vole moins bien.
Micfly a écrit:Pour en revenir a l'atterrissage à Düsseldorf, 3 pistes sur 4 ont un ILS cat III, le PA aurait certainement fait mieux
Gilles131 a écrit:Un vrai travail de sagouin, l'exemple même de ce qu'il ne faut surtout pas faire!
Des grands coups de tatane dans tous les sens en finale, un toucher avec le poste sur l'axe donc le train sous le vent de l'axe, un décrabe à grand coup de pied en butée qui envoie l'avion valdinguer avec un cap fortement sous le vent(!!), les violentes oscillations en lacet sur la piste qui en résultent etc...
Un vrai travail de boucher, au mieux de bûcheron, absolument indigne d'un pilote.
Voici du travail de pilote, pas du travail de cochon. Comparez le comportement de la gouverne de direction, et les mouvements de l'avion:
Et contrairement à ce que l'on pourrait croire en voyant les images, le vent de travers y est beaucoup plus fort (plus de 55 kt en rafales, contre 35 kt autorisés en ligne)
Gilles131 a écrit:C'est pourtant tout simple:
A basse vitesse la raideur du ressort est "infinie" par rapport aux efforts aérodynamiques et le tab est relié "rigidement" à la gouverne: si tu pousses la timonerie, tu braques l'ensemble gouverne+tab vers le bas.
A haute vitesse les efforts aérodynamiques sur le tab sont élevés, et quand tu pousses la timonerie la flexibilité du ressort joue , tu braques la gouverne vers le bas ET dans le même temps le tab se braque vers le haut par rapport à la gouverne, aidant son mouvement.
Manu a écrit:Tontonlyco a écrit:Sauf à penser que tous les pilotes d' Airbus sont nuls il y a peut être des questions sur l' avion.
Tu crois pas qu'un tel défaut aurait été reporté et corrigé après quelques dizaines de millions d'heures de vol ?
Splitcat a écrit:Tonton : le crash en montée initiale c'était un 330, avec un pilote de ligne en place droite au lieu d'un pilote d'essais, le rapport est disponible.
JAimeLesAvions a écrit:J'ai l'impression qu'il décrabe et qu'il n'incline pas. Comment fait-il?
Splitcat a écrit: Si tu as, comme il me semble, travaillé autour du traitement des incidents, tu dois probablement savoir qu'un tel problème (une imperfection sur les lois) peut perdurer pendant pas mal de temps avant que de nouveaux standards calculateurs soient certifiés et mis en service. Typiquement un à deux ans, surtout si le problème n'est pas si grave.
Splitcat a écrit:Tonton : un pilote se trouve tout à l'avant de l'appareil.
Il y a des cas dans lesquels l'avion va avoir une trajectoire en S au centre de gravité, mais le pilote va contrer les mouvements pour réduire son ressenti. Le pilote peut rester sur la ligne centrale pendant que le centre de gravité fait des S. Si vous êtes aux derniers rangs, vous faites des S deux fois plus grands que le centre de gravité.
C'est lié à la longueur d'un avion de ligne uniquement.
Splitcat a écrit:Après, si tu considères que, bossant pour airbus, airbus est la meilleure entreprise du monde,
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