Airbus Blade, premier vol réussi !

[Gilles131]

Car Airbus utilise déjà le profil laminaire, depuis longtemps...

Ah? Et depuis quand les avions de ligne utilisent-ils des profils laminaires?? Et des écoulements laminaires?

il convient de signaler que le seul endroit au monde ou Airbus peut faire fabriquer ses ailes c'est l'Angleterre, qu'attaché à la fabrication métallique, il dépend de machines outils grandes dimensions en fin de vie...

Ah? Les ailes du 350 sont en composite...

Mais Airbus est en retard, Boeing est devant, puis le brexit change peut être la done sur les coûts à venir.

Ah? Et en quoi Boeing est-il devant?

[Bee Gee]

Le profil laminaire c'est pas nouveau, le premier avion opérationnel a être équipé d'un tel profil a été probablement le P51 Mustang, à puissance égale un P51 volait 50 km/h plus vite qu'un Spitfire, mais le profil seul n'en n'était pas la seule cause, le génial système de refroidissement du P51 y était grandement pour quelque chose.

Cependant le mach critique d'un P51 était de l'ordre de 0.70, paradoxalement celui du Spit était nettement plus élevé on parle de 0.8+

Sur les avions de ligne on utilise les profils supercritiques, les mach critiques allant de 0.80+ à 0.93 selon l'épaisseur relative, en aviation de tranport on favorise la charge utile, en aviation d'affaire la vitesse, ainsi le Citation X vole à mach 0.9+ au dessus du tout venant.

L'intérêt d'un nouveau profil serait de pouvoir diminuer la flèche à mach critique égale, le 707 avait 45° de flèche, les avions actuels autour de 30°, les prochains 20° si ce profil fonctionne.... Moins de flèche, plus d'allongement, moins de trainée induite.

[gma]

Car Airbus utilise déjà le profil laminaire, depuis longtemps...

Ah? Et depuis quand les avions de ligne utilisent-ils des profils laminaires?? Et des écoulements laminaires?

Ne pas confondre profils "laminaires" et écoulement laminaire... Il y a plein d'avions et d'hélicos qui utilisent des profils "laminaires"... Qui ne le sont plus au moindre prétexte, et pour un écoulement qui ne l'est pas ou plus.
Et pour les Machs élevés, le profil retenu parmis les "laminaires", est le profil dit "supercritique"... Soit celui utilisé sur tous les jet depuis l'ère "Comet" ("critique" et "supercritique" étant des familles parmis les "laminaires").
Ce qui est nouveau et expérimental chez Airbus c'est le dessin du profil... Pas l'utilisation de ce type de profil.

il convient de signaler que le seul endroit au monde ou Airbus peut faire fabriquer ses ailes c'est l'Angleterre, qu'attaché à la fabrication métallique, il dépend de machines outils grandes dimensions en fin de vie...

Ah? Les ailes du 350 sont en composite...

Et Anglaise... Mais non !... Il n'y a que 49% de composite dans la voilure.

Mais Airbus est en retard, Boeing est devant, puis le brexit change peut être la done sur les coûts à venir.

Ah? Et en quoi Boeing est-il devant?

Lui c'est toute l'aile...

[Gilles131]

Et pour les Machs élevés, le profil retenu parmis les "laminaires", est le profil dit "supercritique"

Les profils supercritiques, tellement à la mode à la fin des années 70 que toute l'aviation légère ne jurait que par eux, n'ont d'intérêt qu'aux Mach élevés... et n'ont rigoureusement rien de laminaires.
Si un profil laminaire n'est pas conçu pour favoriser sur sa pus grande parie une couche limite laminaire, je ne sais pas ce que c'est ni pourquoi on l'appelle ainsi.

[Bee Gee]

Même les profils laminaires ou prétendus tels n'ont pas grand intérêt en aviation légère, à puissance égale un PA28 avance moins qu'un DR , le génial Falco n'avance guère plus vite qu'un DR250 bien affuté.

[Gilles131]

Parce que conserver la laminarité est extrêmement difficile et exigeant en terme d'état de surface.
Les planeurs en composite y parviennent, une aile derrière une hélice c'est peu probable et le gain est donc faible.

C'est justement le propos de la campagne d'essais d'Airbus, qui a fait réaliser les panneaux droit et gauche par deux entreprises différentes, avec deux conceptions différentes pour comparaison.
Comment gérer l'inévitable contamination du profil? Ils ne sont pas équipés de becs pour un état de surface parfait, mais un bec Krüger est envisagé pour le protéger de la contamination dans les basses couches.
À suivre avec intérêt.

[Richard78]

Puis, il ne faut pas oublier de bien astiquer l'aile, attention aux moucherons

[gma]

Et pour les Machs élevés, le profil retenu parmis les "laminaires", est le profil dit "supercritique"

Les profils supercritiques, tellement à la mode à la fin des années 70 que toute l'aviation légère ne jurait que par eux, n'ont d'intérêt qu'aux Mach élevés... et n'ont rigoureusement rien de laminaires.
Si un profil laminaire n'est pas conçu pour favoriser sur sa pus grande parie une couche limite laminaire, je ne sais pas ce que c'est ni pourquoi on l'appelle ainsi.

On l'appelle ainsi parce que, dans les années 30, il y a eu deux catégories de profils créées... Les "turbulents" et par opposition les "laminaires"... Que dans ces deux catégories ont distingue des familles :

-minces, épais et gros porteurs pour les "turbulents",
-critiques et supercritiques pour les laminaires...

La criticité découlant justement du fait qu'il ne faut pas grand chose pour que la laminarité cesse...

Et quand on voit des constructeurs qui choisissent un laminaire avec des têtes de rivets depuis le bord d'attaque, on se demande effectivement si sa tourne bien au BE...

[Gilles131]

Et pour les Machs élevés, le profil retenu parmis les "laminaires", est le profil dit "supercritique"

Les profils supercritiques, tellement à la mode à la fin des années 70 que toute l'aviation légère ne jurait que par eux, n'ont d'intérêt qu'aux Mach élevés... et n'ont rigoureusement rien de laminaires.
Si un profil laminaire n'est pas conçu pour favoriser sur sa pus grande parie une couche limite laminaire, je ne sais pas ce que c'est ni pourquoi on l'appelle ainsi.

On l'appelle ainsi parce que, dans les années 30, il y a eu deux catégories de profils créées... Les "turbulents" et par opposition les "laminaires"... Que dans ces deux catégories ont distingue des familles :

-minces, épais et gros porteurs pour les "turbulents",
-critiques et supercritiques pour les laminaires...

La criticité découlant justement du fait qu'il ne faut pas grand chose pour que la laminarité cesse...

Je ne sais pas d'où tu sors cette classification pittoresque.
La "criticité" n'a rien à voir avec la nature laminaire de la couche limite, mais avec l'écoulement localement supersonique.
Les profils laminaires sont aussi plus ou moins épais.

[Manu]

Sur les maquettes des essais en soufflerie la transition liminaire / turbulent est déclenchée artificiellement à 5 % de la corde pour correspondre aux conditions réelles.

On est très loin de là laminarité.

Manu

[gma]

Ce qui différencie le "laminaire" du "turbulent" c'est une convention, rien d'autre, qui dit que tous les profils dont le point de transition se trouve à plus de 30% de la corde sont réputés laminaires... Etant entendu que cette convention vient d'un labo qui faisait ses essais dans une veine à densité variable et à NR constant... Et non à l'air libre sur un avion lambda.

Ce n'est donc pas parce que votre profil est réputé "laminaire" dans la soufflerie qu'il va effectivement le rester une fois sur l'avion.

Quand à "provoquer" le décollement en amont du point de transition, sur un "laminaire", avant l'incidence critique, généralement située au dela de celle du Cz max, ce n'est ni plus ni moins que la volonté de contrôler le changement de régime d'écoulement... Qu'on appelle "décrochage" en langage famillier...
Car dans les faits, il vaut mieux générer un changement de régime d'écoulement avant le Cz Max... Plutôt que subir ce changement de régime d'écoulement après ou pas très loin du Cz max...

[Gilles131]

Ouh là, que de confusions!
La transition laminaire/turbulent n'a rien à voir avec les décollements!... quand à t'imaginer que tu vas conserver une couche limite laminaire sur un profil decroché, ça n'a tout simplement pas de sens.
Et tes profils "laminaires" sensés faire voler les Airbus depuis toujours, ils ont la transition à 5%! Même avec ta définition arbitraire à 30%, ce sont bien de drôles de profils laminaires!

[Richard78]

Lors du premier vol, il ne semble pas rentrer le train d’atterrissage, c’est classique lors des essais ?

[Luciano]

Pour l'économie dz carburant en aviation légère, il y a peut-être plus simple: adopter des moteurs moins gourmands en recourant à des mécaniques plus modernes, ou encore à des technologies émergeantes.

Développer des nouvelles voilures spécifiques pour les placer sur des cellules existantes peu aérodynamiques de nos appareils n'a pas de sens; de nouvelles motorisations "plug compatible" peuvent s'amortir sur des milliers d'appareils et apporteraient bien plus en terme d'économie de carburant.

Bons vols,
Luciano

Mais si Airbus le fait, c est peut être pas rien, non?

Jusqu'à preuve du contraire Airbus ne fabrique pas encore de DR400 ou similaires destinés à notre activité.


Je parle ici d'aviation légère en réponse à la question initiale de ce post posée par JeanJ qui était de savoir si ce genre d'appendices pouvaient avoir de l'intérêt pour nos avions d'aviation légère.




Bons vols,
Luciano

[Gilles131]

Je parle ici d'aviation légère en réponse à la question initiale de ce post posée par JeanJ qui était de savoir si ce genre d'appendices pouvaient avoir de l'intérêt pour nos avions d'aviation légère.

Ce ne sont pas des appendices, mais des bancs d'essai (différents dans leur conception entre le droit et le gauche).

L'idée est de faire des mesures sur un tronçon de voilure conçu dans le but d'un écoulement largement laminaire. C'était beaucoup plus simple de remplacer les tronçons externes de la voilure d'un 340 que de concevoir une voilure complète.

En aviation légère on fait ça depuis bientôt 50 ans sur les planeurs: la finesse max est passée de 30 à 60. Mais avec une hélice qui brasse devant, la laminarité de l'écoulement est compromise...