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Gilles131 a écrit:Cap11 a écrit:plus simplement : l'aiguille au pied, la bille au manche...
C'est qu'en fait à l'époque ils considéraient la bille comme un clinomètre latéral.
Or la bille au milieu n'indique l'inclinaison nulle qu'en ligne droite.
D'où la méthode
1- du pied pour imposer la ligne droite (aiguille au milieu)
2- la bille au milieu au manche: elle indiquera alors que l'on a retrouvé l'inclinaison nulle.
La méthode précise bien de ne surtout pas chercher à comprendre ce que fait l'avion! (on est en IMC, rappelons-le)
Ça vaut pas un bon horizon!
Richard78 a écrit:Je suis un peu étonné de constater que la méthode de Stark n'est pas pour vous (Gilles et GMA) une bonne méthode alors que l'auteur avait l'air de bien réussir avec, mais comme je ne suis que PPL de base, je ne suis pas bon juge.
Cela ne semble donc pas très utile sauf peut-être lors d'un passage involontaire en IMC avec un avion sans horizon artificiel, oui, non ?
Sinon, avez-vous quelque part une description précise de la méthode anglaise de la seconde guerre mondiale, comme l'utilisait d'ailleurs Pierre Clostermann, mais il ne l'explique pas dans son livre. C'est pour mon instruction personnelle pas pour essayer dans les nuages maubeugeois !
Richard78 a écrit:... Par contre, je trouve que pendant la formation PPL, l'apprentissage du VSV est vraiment réduite au minimum, inutilisable en cas de vrai besoin et qu'une formation au vol de nuit ne ferait pas de mal, mais serait-ce vraiment utile ou cela ne ferait-il que surcharger le programme ?
gma a écrit:Je trouve très bien qu'il n'y ai pas d'initiation au VSV pendant le PPL... Le supposé demi tour dans le nuage c'est déjà de trop ! Car le vol de jour, en vue du sol ou de l'eau ne réclame rien d'autre qu'un badin, un compas, un alti et une montre... Eventuellement un mano de pression d'huile et une jauge... Rien de suffisant pour froler les nuages...
gma a écrit:Les morts en VFR sont ceux qui se sont engagés dans un vol au delà des conditions du vol VFR, soit dans les minimas météo, soit dans les minimas de survol... Rien d'autre.
gma a écrit:Enfin, puisque vous tenez absolument à ce que les voyages soient systématiquement menés en régime IFR... Ce qui suppose le respect de routes assignées, d'altitudes ou de niveaux de vol imposés, quid de votre gps en route ?... A part vérifier en un coup d'oeil que vous êtes sur le trait... Ou sont les avantages de "l'électronique moderne" là dedans ?...
En supposant une panne moteur au 085, subite, vous réglez votre bécane en finesse max, cherchez "Nearest airports" sur votre gps, puis "goto" sur le premier venu... Sortie du train, 1 cran de volet... Contact du contrôle pour annoncer "l'engine failure" et votre déroutement à 10 min (puisque vous n'aurez pas plus)...
Ensuite, "OBS" du gps sur le QFU de l'arrivée, vous vous présentez en finale directe, "on the LOC"... Mais voilà !... Vous êtes sur le LOC gps, à 2 nautiques du terrain envisagé, toujours dans la crasse... Si ça se trouve, il n'y a que 200 ft de plafond...
A ce stade, quel intérêt votre gps devenu moyen primaire de navigation ?
N'aurait-il pas mieux valu un vol VFR avec 5 Km de visi et 2000 ft de plafond... Sans GPS ?
gma a écrit:Des prévisions météo justes... Et puis quoi encore !
On vous demande une prévision à l'arrivée... Pas au départ !
Et ce que fourni la mto actuelle convient très bien, même si le langage d'interprétation employé (metar-taf) est plus adapté à la pratique IFR que celle VFR.
Les cartes Temsi sont publiées 1 h avant, pour une prévision de 2 h, vous avez donc 3h de prévisions au moment du départ au plus... Ce qui est en gros la capacité de votre réservoir.
Et celà ne vous suffit pas ?
Tontonlyco a écrit:gma a écrit:Des prévisions météo justes... Et puis quoi encore !
On vous demande une prévision à l'arrivée... Pas au départ !
Et ce que fourni la mto actuelle convient très bien, même si le langage d'interprétation employé (metar-taf) est plus adapté à la pratique IFR que celle VFR.
Les cartes Temsi sont publiées 1 h avant, pour une prévision de 2 h, vous avez donc 3h de prévisions au moment du départ au plus... Ce qui est en gros la capacité de votre réservoir.
Et celà ne vous suffit pas ?
Ce serait très bien si toujours juste ce qui n'est pas le cas, il m'est arrivé de faire La Rochelle/Montpellier en 4h, alors que les vents fournis au départ donnaient 3h.
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