La leçon de l' ATL n' a pas porté

[Rotule]

Donc conservons les hydrocarbures pour l' aviation (3% du total), c'est irremplaçable, et utilisons autre chose là où le poids n'est pas en jeux, le nucléaire est très bien mais les écologistes sont ignares.

Exact, des véhicules électriques partout, et pour les recharger des centrales à charbon !! pour remplacer le nucléaire comme en Allemagne

[popele3]

A part qu'il faut mettre en place un tiroir de 126 Kg

Pourquoi inventer ? Et surtout pourquoi inventer n'importe quoi ? Besoin de se faire mousser ? C'est ridicule.
Alors que les données existent et qu'il suffit de chercher un peu.
Chaque élément interchangeable est en rack d'environ 21Kgs

[Tontonlyco]

Donc il y en a 6 avec 12 connecteurs assurant le passage des 150A, 6 fois plus de chance d'un mauvais contact

[Leon Robin]

Et des chaussures de sécurité, car 126 Kg sur les pieds...

Surtout un engin de levage pour manoeuvrer tout ça.

Pourquoi inventer ? ................ Chaque élément interchangeable est en rack d'environ 21Kgs

Bon, on n'a plus besoin de cariste, il suffira de se coltiner les 6packs de 21 kg sans se les faire tomber sur les pieds. reste que la mise en place ne sera pas à confier à n'importe qui, quoi qu'on en dise.

"Le diable se niche dans les détails" dit-on. Les détails sont ici dans la logistique. Tentons une rapide évaluation de la logistique nécessaire en supposant une autonomie d'un vol d'instruction (50 à 60 minutes) :

• un engin de levage de type "Fenwick" (pas aviation ............... )
• un cariste qualifié et certifié (réglementation oblige)
• 3 packs de batteries (1 sur l'avion, 1 en cours de remplacement, 1 en charge)

Le cariste : le préposé à l'échange des packs de batterie :

• assure la mise en place et le branchement des batteries,
• sil est mécanicien, il appose l'APRS à la fin de l'opération,
• entretemps, il assure la mise en charge de la batterie déposée et surveille celle de l'autre batterie en cours  de charge (ou fin de charge). Deux postes de charge sont souhaitables pour optimiser les opérations,
• prépare la batterie chargée pour assurer le prochain cycle d'échange à la fin du vol en cours.

Si les vols s'enchaînent à la manière des vols d'instructions un jour d'activité soutenue, on peut estimer que cela mobilise une personne à temps complet pendant toute la durée des vols. Ce sont des considérations pratiques dont il faut tenir compte si on veut démontrer la possibilité opérationnelle de ce système.

Pour l'APRS, le protocole d'essai pourrait permettre de s'en dispenser (?). Il n'empêche que remplacer 6 packs de batteries de propulsion n'est pas si "anodin" que remplir un réservoir et qu'en l'état actuel du réglement EASA, cela constitue à mon sens une tâche critique, avec ce que cela implique.

[Tontonlyco]

Popele3 nous dit qu' en fait la batterie est en 6 modules de 21Kg chacun, attention quand même aux pieds quand ça tombe.

Donc toutes les heures remplacement de ces 6 racks de 21 Kg, soit 252 Kg à manipuler, mais ce qui m' inquiète surtout c'est la connectique manoeuvrée toutes les heures et qui voit passer 160 A (50 KW/300V) .

Vous me permettrez de douter.

[FbS]

En attendant , les cessna 150 enchaînent les heures. J'en ai un qui en est déjà à 300h de vol depuis le début de l'année et ce qui me fait le plus plaisir, c'est qu'il n'y a eu aucune panne ni pièce à changer dans ces 300h...


Les cessnouilles c'est rustique, c'est pas ce qui vole le plus vite, mais c'est solide...

[Tontonlyco]

Il faut quand même remarquer que la FFA après s' être embarqué dans l' ATL Robin avec le succès que l'on sait, Léon doit s'en souvenir, recommence avec l' Alpha électrique fumeux (surtout après le court circuit qui surviendra). D' ou le titre du sujet.

[FbS]

T'as encore rien vu : quand une des batteries li-on va se mettre à flamber... sur les 787, ils ont du les mettre dans un coffre en acier qui pèse plus lourd que les batteries....

[Leon Robin]

Pourquoi ne pas explorer le domaine. Mais pour cela, il faut oublier les a priori (de chaque point de vue) sans pour autant négliger les aspects pratiques. Les "basses contingences" d'usage ont toute leur importance dans l'acceptation du changement.

Il ne s'agit pas de dire "ça ne marchera pas à cause de ceci ou cela", mais de demander "comment fait-on concrètement pour ces questions ?"
Quitte à revoir la copie si les belles idées d'un laboratoire s'avèrent difficiles à mettre en oeuvre dans la vie courante.

[JAimeLesAvions]

Moi ce qui m'inquiète c'est la sécurité. Il y a autant d'énergie dans un pack de batteries que dans un réservoir d'essence.

La technologie est maintenant au point pour les réservoirs d'essence, on ne voit pratiquement plus d'accident où le feu à l'essence est la cause de la mort de l'équipage, même en cas d'accident à l'atterrissage. En général quand il y a incendie l'impact était tellement fort que la survie de l'équipage était déjà bien compromise, sur les avions en tous cas.

Mais pour l'électricité, on est encore au début ce n'est nécessairement pas complètement au point. En plus un feu de batterie qui contient intimement mêlé le carburant et le comburant est nécessairement plus difficile à prévenir ou à éteindre qu'un feu d'essence.

J'aimerais bien des avis documentés sur la question, car autant pour l'avion on est encore loin d'avoir des solutions opérationnelles, pour les planeurs à dispositif d'envol incorporés on est pas loin d'une solution qui pourrait être compétitive avec l'essence, notamment parce que les mise en route rapide sont plus problématiques avec un moteur à explosion qu'avec un moteur électrique.

[FbS]

La connerie c'est de confondre écologie populiste et technique.
Pour faire voler un avion, il faut de l'énergie (beaucoup), et l'emporter avec un minimum de poids. Et pour stocker de l'énergie, tant qu'on saura pas faire des générateurs nucléaires à fusion miniatures, les hydrocarbures sont imbattables.

Le problème du co2 peut se régler autrement. Si on fait le plein au colza, on ne libère que le co2 précédemment capturé. Et on a quelque chose de viable

Depuis le début, les histoires d'aviation électriques ne sont que des moyens d'obtenir des subventions en profitant du fait que le niveau scientifique de nos édiles frise le zéro absolu, et qu'ils sont prêts à dépenser notre argent sans limite pourvu qu'ils passent à la télé sur un sujet à la mode..

[dob]

D'où l'intérêt de tester en exploitation, ce qui va être fait à Toussus.
Bientôt des retours d'expérience.

Le principe de précaution, oui, parfois.
l'immobilisme craintif non.

[Tontonlyco]

126Kg pour 17kWh soit l' équivalent de 4,5 Kg de 100 LL seulement c'est vraiment un progrès

Il ne s'agit pas d' immobilisme, le progrès en aviation c' est l' amélioration des performances pas leur division par dix.

Le CO² n'est pas un mal en soi, il est nécessaire aux végétaux, c'est son excès qu'il faut limiter, alors gardons le pétrole pour l'aviation et réduisons ailleurs.

[dob]

Pour enchaîner des tours de pistes, et "débourrer" un pilote débutant, sans nuisance sonores, cela peut se justifier.
Ensuite on peut passer sur le Cessna 150 de Fbs.

A suivre.

Ensuite on évalue.

[Tontonlyco]

Pour les nuisances sonores, sur les DA 40 TDI le moteur s'entend peu, après il y a le bruit de l' hélice qui ne change pas.