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Haflinger a écrit:gma a écrit:
Bien sûr !... Et même sans nuage au delà de 5xDiamètre de hauteur mini...
le giro est un etre superieur qui voit les mouvements de la planete sous la masse d'air, et comme il les voit il s'en emeut la vache, non l'emeu !
au dela de 5x le diametre il ne voit plus rien car l'autogire est myope, ses longues anneees a etudier les livres a la lueur d'une chandelle en sont la cause, car le giro est erudit !
et il a bien sur etudie la mecanique du vol qui dit qu'en passant en vent arriere il perdait de la vitesse, et ca l'effraie, pas chouette !
du coup il en perd tous ses moyens et tombe
Haflinger a écrit:gma a écrit:Ce problème du passage en vent arrière n'affecte que l'autogire qui vole lentement, avec un gradient de vent conséquent...
un gradient de vent important ?
moi je connais la rafale mais cela n'a rien a voir avec le passage en "vent arriere", ca arrive a n'importe quel moment et n'a rien a voir avec le mouvement de la planete sous la masse d'air, non ?
Haflinger a écrit:gma a écrit:Et par ailleurs uniquement lorsque l'énergie de son rotor a été consommée auparavant dans une manoeuvre à faible facteur de charge.
ah bon ? j'avais cru comprendre que c'etait le facteur de charge, la "ressource", qui faisait ralentir le rotor
Haflinger a écrit:gma a écrit:Mais qui une fois à bas régimes (après ressource)
ou le changement de vent !
Haflinger a écrit:gma a écrit:Cas que l'avion ne rencontre jamais du fait d'une vitesse propre généralement plus élevée que le pire vent admissible pour lui.
ben oui c'est bien connu, quoique avec 30 kts de vent au passage en vent arriere on en perd 60 au total et l'avion tombe, non ?
Haflinger a écrit:gma a écrit:Sinon c'est une voilure très sûre, dont le régime varie peu avec la vitesse (mais beaucoup avec le facteur de charge) dans le cas de pales à calage fixe.
oui c'est une voilure tres sure, ca tombe comme une pierre (surtout en vent arriere) mais en surete !!!
Haflinger a écrit:Merci pour ce moment GMA, ca faisait longtemps
Gilles131 a écrit:Le vol dynamique en gradient de vent:
http://scherrer.pagesperso-orange.fr/matthieu/aero/ds.html
Gilles131 a écrit:Bien sûr que ce n'est pas nouveau!
L'as-tu expérimenté?
Gilles131 a écrit:Je ne parle pas du gradient de vent, vieux comme l'atmosphère, mais de son exploitation en vol dynamique comme l'explique Mathieu Scherrer.
gma a écrit: Et elle ne tombe pas comme une pierre... Elle descend tranquillement... Pas comme la pierre pressée d'arriver...
gma a écrit:C'est un peu comme Haflinger qui majore sa vitesse d'atterrissage par vent rafaleux... De peur que, d'un coup, il se retrouve sans le gradien de vent qu'il avait prévu pour arrondir...
gma a écrit:Eh bien l'autogire c'est pas du vent qu'il a besoin... C'est des tours rotor... Le minimum possible en vol se trouvant en phase d'autorotation verticale. Et pour passer de ce minimum à ceux nécessaires à la translation horizontale, il lui faut une transition, qui consomme 5xD de hauteur environ.
gma a écrit:Et par ailleurs uniquement lorsque l'énergie de son rotor a été consommée auparavant dans une manoeuvre à faible facteur de charge.
gma a écrit:Mais qui une fois à bas régimes (après ressource)
gma a écrit:Haflinger a écrit:gma a écrit:Ce problème du passage en vent arrière n'affecte que l'autogire qui vole lentement, avec un gradient de vent conséquent...
un gradient de vent important ?
moi je connais la rafale mais cela n'a rien a voir avec le passage en "vent arriere", ca arrive a n'importe quel moment et n'a rien a voir avec le mouvement de la planete sous la masse d'air, non ?
C'est relatif cette notion de rafale... Toi tu trouves que c'est le vent qui varie dans ton avion incapable d'accélérer comme la feuille morte... Mais la feuille morte qui bouge au gré du vent s'émeut de ton mauvais pilotage, vu que t'es pas capable de voler à vitesse air constante...
D'ailleurs pourquoi tu majores un peu ta vitesse air au moment d'approcher le sol... Puisque le sol n'a rien à voir... Hein ? La rafale t'émeut ?...
gma a écrit:Haflinger a écrit:gma a écrit:Et par ailleurs uniquement lorsque l'énergie de son rotor a été consommée auparavant dans une manoeuvre à faible facteur de charge.
ah bon ? j'avais cru comprendre que c'etait le facteur de charge, la "ressource", qui faisait ralentir le rotor
La ressource consomme le régime acquis précédemment lors du vol en palier... En haut, il est moins élevé qu'au départ.
gma a écrit: On peut effectivement sur autogire construire une "réserve" de régime avant la ressource, via une augmentation préalable du facteur de charge, avec ou sans changement d'altitude.
gma a écrit: C'est le cas lorsque on exécute deux virages inversés, à 60° d'inclinaison, produisant un facteur 2 (au moins avec un rotor) et qui vont accélérer significativement le rotor
gma a écrit: (au second virage on peut atteindre 3,5 g, le maximum permit par un rotor) et engager une ressource conséquente à l'issue.
gma a écrit:Sauf qu'en haut de la ressource, il va falloir géré ce rotor qui se retrouve à fonctionner comme celui de l'hélico, sans être alimenté en air, et donc avec un régime en diminution parfois en deça de celui, réputé minimal, de l'autorotation verticale. C'est le "0 g", qui a généré beaucoup d'accident d'autogire... Faute d'une maîtrise certaine aux commandes.
gma a écrit:Dans cette position délicate... Que le pilote va chercher consciemment ou inconsciemment, le moindre souffle de vent est primordial... Il n'est plus question de supposé que l'engin se meut dans la masse... Il vient justement de s'en détacher de la masse d'air en mouvement... Comme l'hélico qui peut le faire en permanence.
gma a écrit:gma a écrit:Mais qui une fois à bas régimes (après ressource)
ou le changement de vent !
gma a écrit:Un autogire à une vitesse minimale de vol en palier... Même s'il ne décroche pas... Et comme il peut tourner sur place, il peut donc se retrouver en deça de cette vitesse mini juste sur un coup de palonnier.
gma a écrit:C'est après cette situation qu'il faut un minimum d'inertie rotor, garantie de la conservation du régime qui fait la sustentation, le temps d'accélérer l'engin pour retrouver cette vitesse air mini du vol en palier.
gma a écrit:A défaut, vous descendez (et non "tombez"), ce qui n'est pas un problème si vous avez la hauteur par rapport aux obstacles.
Haflinger a écrit:Merci pour ce moment GMA, ca faisait longtempsgma a écrit:De rien !... Toujours là pour satisfaire votre gaité.
Haflinger a écrit:Gilles131 a écrit:Je ne parle pas du gradient de vent, vieux comme l'atmosphère, mais de son exploitation en vol dynamique comme l'explique Mathieu Scherrer.
je ne pourrais pas te citer le nom de l'auteur qui expliquait il y a environ 35 ans je crois dans une revue de vol libre comment les oiseaux de mer faisaient
Gilles131 a écrit:Haflinger a écrit:Gilles131 a écrit:Je ne parle pas du gradient de vent, vieux comme l'atmosphère, mais de son exploitation en vol dynamique comme l'explique Mathieu Scherrer.
je ne pourrais pas te citer le nom de l'auteur qui expliquait il y a environ 35 ans je crois dans une revue de vol libre comment les oiseaux de mer faisaient
Par exemple: Helmut Reichmann dans Streckensegelflug (La Course en Planeur, traduction F.L Henry, 1982)
gma a écrit:Le cas typique de ces machines dotées d'un rotor peu efficient (plénitude/calage), légers... devant tourner vite pour porter raisonnablement... Mais qui une fois à bas régimes (après ressource) et en vent arrière s'éfondre littéralement quand l'autogire n'a pas la capacité de regagner ne vitesse air probante.
Après, les "officionados" démarraient la ressource vent dans le dos pour se retrouver vent dans le pif après coup.
Haflinger a écrit:
un virage stabilise en palier a 60 degres produit 2g, ni plus ni moins, avec un rotor ou une ailegma a écrit: (au second virage on peut atteindre 3,5 g, le maximum permit par un rotor) et engager une ressource conséquente à l'issue.
3.5 g a 60 degres stabilise en palier ? c'est une nouvelle notion comme le vent arriere qui penalise le giro, mais pourquoi au deuxieme virage ? une nouvelle notion sur le fonctionement d'un rotor ? pourquoi pas au premier ?
3.5 g est le maximum permis par un rotor ? une nouvelle notion de plus pour le rotor, pourquoi pas 3.4 ou 3.6 g ? ou toute autre valeur ? pourquoi 3.5 absolus ?
Haflinger a écrit:un helico ca vole en marche arriere, au moteur mais aussi en autorotation...
Haflinger a écrit:d'ailleurs dans le dossier du giro CNRA on doit renseigner "Le domaine de sécurité hauteur sol en fonction de la vitesse indiquée", comme pour l'helico, la zone de mort doit etre definie...
Haflinger a écrit:mais dans le pire des cas, pire qui c'est produit a de tres et trop nombreuses reprises,
si le rotor a perdu trop de tours suite a un passage plus ou moins long a facteur de charge compris entre 1 et -1 (0 n'est pas une limite absolue), au moment de repasser a 1g ce qui est inevitable, la pale reculante decroche, ou plutot son decrochage se propage de telle facon qu'elle ne peut plus assurer la portance neccessaire, elle s'enfonce, le rotor ralentit encore et bascule en arriere en tapant ses butees et tout ce qui se trouve a sa portee en l'explosant joyeusement,
et finalement le giro tombe comme une pierre sans aucun espoir, comme on dit couramment il y a un oint de non retour dans le regime du rotor en desous duquel c'est la mort assuree quelle que soit la hauteur, et personne n'y a apporte de solution
Haflinger a écrit:Gilles131 a écrit:Haflinger a écrit:je ne pourrais pas te citer le nom de l'auteur qui expliquait il y a environ 35 ans je crois dans une revue de vol libre comment les oiseaux de mer faisaient
Par exemple: Helmut Reichmann dans Streckensegelflug (La Course en Planeur, traduction F.L Henry, 1982)
ca correspond, le journaliste qui a pondu l'article lu l'avait peut-etre "pompe" du bouquin que tu evoques, quoi qu'il en soit cela m'avait scotche, la preuve je m'en souviens encore
par contre ca passe au-dessus de la tete de gma,
pour la bonne bouche :gma a écrit:Le cas typique de ces machines dotées d'un rotor peu efficient (plénitude/calage), légers... devant tourner vite pour porter raisonnablement... Mais qui une fois à bas régimes (après ressource) et en vent arrière s'éfondre littéralement quand l'autogire n'a pas la capacité de regagner ne vitesse air probante.
Après, les "officionados" démarraient la ressource vent dans le dos pour se retrouver vent dans le pif après coup.
gma a écrit:Haflinger a écrit:
un virage stabilise en palier a 60 degres produit 2g, ni plus ni moins, avec un rotor ou une ailegma a écrit: (au second virage on peut atteindre 3,5 g, le maximum permit par un rotor) et engager une ressource conséquente à l'issue.
3.5 g a 60 degres stabilise en palier ? c'est une nouvelle notion comme le vent arriere qui penalise le giro, mais pourquoi au deuxieme virage ? une nouvelle notion sur le fonctionement d'un rotor ? pourquoi pas au premier ?
3.5 g est le maximum permis par un rotor ? une nouvelle notion de plus pour le rotor, pourquoi pas 3.4 ou 3.6 g ? ou toute autre valeur ? pourquoi 3.5 absolus ?
Malgré ton grand âge, sors de ton fauteuil, va faire un tour de gyro, puis reviens rire...
gma a écrit:Haflinger a écrit:un helico ca vole en marche arriere, au moteur mais aussi en autorotation...
Et pas l'autogire ?... Tu veux dire que seul l'hélico peut passer "vent arrière" ?...
gma a écrit:Haflinger a écrit:d'ailleurs dans le dossier du giro CNRA on doit renseigner "Le domaine de sécurité hauteur sol en fonction de la vitesse indiquée", comme pour l'helico, la zone de mort doit etre definie...
Et comment on vérifie ça ?... Avant de l'écrire sur le dossier du Giro CNRA... Et pis pourquoi à ton avis y'en a qui ont une big "zone de mort" et d'autres pas du tout... Hein ?... Et la zone de mort... Si y a, elle disparaît en "marche arrière" ?...
gma a écrit:Haflinger a écrit:mais dans le pire des cas, pire qui c'est produit a de tres et trop nombreuses reprises,
si le rotor a perdu trop de tours suite a un passage plus ou moins long a facteur de charge compris entre 1 et -1 (0 n'est pas une limite absolue), au moment de repasser a 1g ce qui est inevitable, la pale reculante decroche, ou plutot son decrochage se propage de telle facon qu'elle ne peut plus assurer la portance neccessaire, elle s'enfonce, le rotor ralentit encore et bascule en arriere en tapant ses butees et tout ce qui se trouve a sa portee en l'explosant joyeusement,
et finalement le giro tombe comme une pierre sans aucun espoir, comme on dit couramment il y a un oint de non retour dans le regime du rotor en desous duquel c'est la mort assuree quelle que soit la hauteur, et personne n'y a apporte de solution
Pas bien de regarder la télé... ça fait imaginer des choses pas vraies... Pis croire que c'est la vérité de la vraie vie... Boouuu ! Pas bien ! pas bien !
Comme le disait l'ingénieur du BEA qui m'expliqua (épave au pieds) un de ces nombreux cas en 1989... "Vous pouvez remarquez, Monsieur, que la trace laissée au sol par le bord d'attaque de la pale qui vient de couper le tube de dérive, la dérive, le plan de profondeur et accessoirement l'hélice, est droite... En gros, la pale soit disant arrêtée avait donc encore suffisamment de régime pour être tendue par la force centrifuge, et après avoir sectionné, entre autres, un tube en acier de 50 mm x 50 mm... Soit un régime nettement supérieur à celui nécessaire pour le prélancement sans risque de battement..."
gma a écrit:De là à extrapoler l'exploitation du vent en planeur pour juger du vol de l'autogire... Qui se trouve exactement de l'autre côté du diagramme... Y'a que Haflinger pour faire... Voir pour faire dire.
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