Nous sommes ravis de vous accueillir sur le forum des pilotes privés.
Vous êtes sur un forum de discussions public, permettant aux pilotes privés, mais aussi à tous les passionnés des choses de l'air, d"échanger leurs idées, leurs expériences, leurs questions.
S'il s'agit de votre premier accès à ce site et que vous n'avez pas créé de pseudonyme, votre accès est restreint. Vous devez obligatoirement vous enregistrer avant de pouvoir accéder à la totalité des rubriques, et apporter vos contributions. L'enregistrement ne prend que quelques secondes.
Pour cela, cliquez sur l'option "M'enregistrer " dans le menu à droite ci-dessus.
Si vous possédez déjà un identifiant, indiquez-le dans la zone de saisie ci-dessous.
Nous vous remercions pour votre compréhension, et vous souhaitons de passer de bons moments sur le Forum des Pilotes Privés.
Les Administrateurs
Delépine a écrit:Je n'ai pas lu le livre et je ne peux pas citer, mais si c'était moi j'aurais écrit :
"quand l'avion s'incline l'aile qui se soulève voit diminuer sa surface projetée sur l'horizontale tandis que l'aile qui s'abaisse la voit augmenter. La composante verticale de la portance diminue alors sur l'aile qui s'élève tandis qu'elle augmente sur l'aile qui s'abaisse. Il en résulte le retour de l'avion à l'inclinaison nulle".
Haflinger a écrit:Delépine a écrit:Je n'ai pas lu le livre et je ne peux pas citer, mais si c'était moi j'aurais écrit :
"quand l'avion s'incline l'aile qui se soulève voit diminuer sa surface projetée sur l'horizontale tandis que l'aile qui s'abaisse la voit augmenter. La composante verticale de la portance diminue alors sur l'aile qui s'élève tandis qu'elle augmente sur l'aile qui s'abaisse. Il en résulte le retour de l'avion à l'inclinaison nulle".
ce qui est faux
Delépine a écrit:Haflinger a écrit:Delépine a écrit:Je n'ai pas lu le livre et je ne peux pas citer, mais si c'était moi j'aurais écrit :
"quand l'avion s'incline l'aile qui se soulève voit diminuer sa surface projetée sur l'horizontale tandis que l'aile qui s'abaisse la voit augmenter. La composante verticale de la portance diminue alors sur l'aile qui s'élève tandis qu'elle augmente sur l'aile qui s'abaisse. Il en résulte le retour de l'avion à l'inclinaison nulle".
ce qui est faux
Je ne l'ai pas inventée. Tu vas enseigner leur métier à des auteurs de manuels de mécavol qui publient depuis au moins la Libération, hein.
Delépine a écrit:Si je compose un traité de mécavol j'écrirai aussi ce qu'on m'a réellement enseigné au vol à voile : "il ne faut jamais faire un 180 trop rapide débuté face à un vent fort, parce que l'inertie du planeur fera que le vent qui va le pousser pendant la durée du virage n'aura pas le temps de le remettre en vitesse dans l'autre sens, et le planeur se retrouvant avec quasiment une vitesse nulle par rapport à la masse d'air va décrocher"
Delépine a écrit:Si je compose un traité de mécavol j'écrirai aussi ce qu'on m'a réellement enseigné au vol à voile : "il ne faut jamais faire un 180 trop rapide débuté face à un vent fort, parce que l'inertie du planeur fera que le vent qui va le pousser pendant la durée du virage n'aura pas le temps de le remettre en vitesse dans l'autre sens, et le planeur se retrouvant avec quasiment une vitesse nulle par rapport à la masse d'air va décrocher"
gma a écrit:Delépine a écrit:Si je compose un traité de mécavol j'écrirai aussi ce qu'on m'a réellement enseigné au vol à voile : "il ne faut jamais faire un 180 trop rapide débuté face à un vent fort, parce que l'inertie du planeur fera que le vent qui va le pousser pendant la durée du virage n'aura pas le temps de le remettre en vitesse dans l'autre sens, et le planeur se retrouvant avec quasiment une vitesse nulle par rapport à la masse d'air va décrocher"
On apprend ça aussi avec des autogires à rotors "légers", tournant pas très vite, donc dépourvus d'inertie... Et qui vont laisser s'enfoncer la machine au changement de vent (gaffe à la hauteur lors des radadas d'antan)... Bien que l'autogire ne "décroche pas".
Haflinger a écrit:gma a écrit:Delépine a écrit:Si je compose un traité de mécavol j'écrirai aussi ce qu'on m'a réellement enseigné au vol à voile : "il ne faut jamais faire un 180 trop rapide débuté face à un vent fort, parce que l'inertie du planeur fera que le vent qui va le pousser pendant la durée du virage n'aura pas le temps de le remettre en vitesse dans l'autre sens, et le planeur se retrouvant avec quasiment une vitesse nulle par rapport à la masse d'air va décrocher"
On apprend ça aussi avec des autogires à rotors "légers", tournant pas très vite, donc dépourvus d'inertie... Et qui vont laisser s'enfoncer la machine au changement de vent (gaffe à la hauteur lors des radadas d'antan)... Bien que l'autogire ne "décroche pas".
ben oui, le changement de direction par rapport au vent au sol fait tomber les avions et encore plus les autogires, salete de vent
surtout si le rotor est leger et qu'il tourne par consequent moins vite (forcement !), il a vite fait de s'arreter, surtout si on tourne dans le sens du rotor,
pas etonnant qu'il y ai autant de morts en giro
mais le vent ca aide aussi, par exemple il faut se poser vent de face car ca aide a ralentir l'avion, et decoller vent dans le dos car ca le pousse et il accelere plus vite,
la rotation de la terre doit aussi faire quelque chose, on doit decoller mieux dans le bon sens
heureusement les giro ca ne decroche pas car l'air passe entre les pales, c'est comme une pierre, ca plane comme un pave et tombe comme une pierre mais sans decrocher (forcement !)
la capitale du giro c'est le Bois de la Pierre, peut-etre qu'il y a une relation avec les premiers qui etaient en bois
gma a écrit:Il est revenu de vacances... Et remonté.
N'exagérez en rien mes propos... Et regardez ici :
https://www.youtube.com/watch?v=Rkx3thmogEk
Le cas typique de ces machines dotées d'un rotor peu efficient (plénitude/calage), légers... devant tourner vite pour porter raisonnablement... Mais qui une fois à bas régimes (après ressource) et en vent arrière s'éfondre littéralement quand l'autogire n'a pas la capacité de regagner ne vitesse air probante.
Après, les "officionados" démarraient la ressource vent dans le dos pour se retrouver vent dans le pif après coup.
Et le rotor bois avaient des inconvénients dans ce cas... Celui de péter en mille morceaux et d'en envoyer partout... Ce que la pale en alu rivetée ou collée ne fait pas.
Delépine a écrit:Si l'autogire vole par nuit noire ou au-dessus d'une couche 8/8 sans aucune vue du sol, la mécanique du vol de son demi-tour est peut-être différente ?
gma a écrit:Delépine a écrit:Si l'autogire vole par nuit noire ou au-dessus d'une couche 8/8 sans aucune vue du sol, la mécanique du vol de son demi-tour est peut-être différente ?
Bien sûr !... Et même sans nuage au delà de 5xDiamètre de hauteur mini...
gma a écrit:Ce problème du passage en vent arrière n'affecte que l'autogire qui vole lentement, avec un gradient de vent conséquent...
gma a écrit:Et par ailleurs uniquement lorsque l'énergie de son rotor a été consommée auparavant dans une manoeuvre à faible facteur de charge.
gma a écrit:Mais qui une fois à bas régimes (après ressource)
gma a écrit:On apprend ça aussi avec des autogires à rotors "légers", tournant pas très vite, donc dépourvus d'inertie... Et qui vont laisser s'enfoncer la machine au changement de vent
gma a écrit:Cas que l'avion ne rencontre jamais du fait d'une vitesse propre généralement plus élevée que le pire vent admissible pour lui.
gma a écrit:Sinon c'est une voilure très sûre, dont le régime varie peu avec la vitesse (mais beaucoup avec le facteur de charge) dans le cas de pales à calage fixe.
Delépine a écrit:Reiser écrivait que le canard sauvage de Sibérie meurt de froid lorsqu'il vole vent arrière car alors ce vent lui retrousse les plumes du croupion et le gèle.
Retourner vers Bonnes lectures
Utilisateurs parcourant ce forum: Aucun utilisateur enregistré et 73 invités