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Les Administrateurs
gma a écrit:C'était l'invitation du début... Constater le nombre de machines qui volent dans l'espace EASA sans être dépendante du système EASA...
Je possède un Mooney de 1967, il est "annexe II"
Un Piper ne peut avoir un CdN Français (il est de construction Américaine).
Guillaume S a écrit:Concernant le mooney de 1967, il y a 99,9% de chances que ca ne soit pas un aéronef de l'annexe II.
Aviathor a écrit:
Ceux qui ne sont pas soumis à la réglementation AESA (annexe II) sont[LIST]
[*]Les ULMs et autogires
[*]Les planeurs de moins de 100 kg
[*]Les avions de collection (à définir plus précisément, mais je laisse ça pour plus tard)
[*]Les constructions amateur, avions expérimentaux
[*]Les avions militaires
...
Aviathor a écrit:
A ma grande surprise il y a effectivement un seul modèle de Mooney en France ayant reçu un certificat de navigabilité en tant qu'avion de collection, et qui est donc annexe II; le M20B. Donc je suppose que votre avion est un M20B. Mais contrairement à ce que vous avancez, Monsieur gma, votre avion n'est pas complexe aux yeux de la France, ni au yeux de AESA. Il n'est complexe qu'aux yeux de la FAA car ayant train rentrant et hélice à pas variable.
a) les aéronefs à caractère historique qui satisfont aux critères ci-après:
i) les aéronefs non complexes dont:
— la conception d'origine a été réalisée avant le 1er janvier 1955, et
— la production a cessé avant le 1er janvier 1975,
ou
ii) les aéronefs présentant un intérêt historique manifeste, pour les raisons suivantes:
— leur participation à un événement historique remarquable, ou
— l'avancée importante qu'ils représentent dans l'évolution de l'aviation, ou
— le rôle important qu'ils ont joué dans les forces armées d'un État membre;
Aviathor a écrit:Un Piper ne peut avoir un CdN Français (il est de construction Américaine).
Vous mélangez certificat de type de certificat de navigabilité. Mais pour être sur un registre X, donc avoir un certificat de navigabilité X, il faut un certificat de type X, même si ce dernier est délivré sur la base d'un certificat de type étranger. Il y a des accords bi-latéraux pour la reconnaissance des certificats de type. C'est comme ça que l'on peut vendre des Airbus aux US.
Il serait utile, lorsque vous faites des affirmations, que vous fournissiez des références.
gma a écrit:fly33 a écrit:gma a écrit:... Combien même
Aux adeptes du "Combien même"
http://www.academie-francaise.fr/catherine-b-france
Je crois que tu m'avais déjà corrigé sur ce point... Non ?
gma a écrit:Et si la France reconnait le système de certification EASA, dont-elle a d'ailleurs délégué à sa compétence la délivrance des certificats de type... La France reconnait aussi, et antérieurement, le système OACI, basé sur d'autres certifications.
gma a écrit:Je pense qu'à un certain moment vous allez comprendre que l'EASA ne délivre aucun certificat
gma a écrit:Et si la France reconnait le système de certification EASA, dont-elle a d'ailleurs délégué à sa compétence la délivrance des certificats de type...
gma a écrit:Comprenez qu'avant l'existence de l'EASA, les Robin et autres Falcon satisfaisaient D'ABORD les règles de certification OACI, que la France émettait des certificats de navigabilité de niveau OACI avant de transformer ceux-ci en niveau EASA après la naissance de l'EASA.
gma a écrit:Et que ce travail, antérieurement à EASA, perdure toujours avec les constructeurs et les états qui ont toujours la capacité du "maintien de navigabilité"...
gma a écrit:Que si vous avez, dans votre aéroclub, un DR 400 de 1973, celui-ci peut disposer d'un CdN de niveau OACI comme il peut disposer d'un CdN de niveau EASA.
gma a écrit:Pour résumer mes propos, le certificat de navigabilité que délivre la France peut-être de niveau EASA... Mais il peut-être aussi de niveau OACI...
gma a écrit:Airbus, pour vendre ses avions sur le marché US, doit obtenir un certificat de type et un autre de navigabilité de niveau OACI (et non EASA)... Tout comme Dassault et ses Falcons.
Aviathor a écrit:Il y a des accords bi-latéraux pour la reconnaissance des certificats de type. C'est comme ça que l'on peut vendre des Airbus aux US.
gma a écrit:Aviathor a écrit:...
Qué? La législation européenne est immédiatement applicable dans l'ensemble des pays de l'Union. Peu importe qu'il y a un décret ou pas. Dans les pays comme la Suisse et la Norvège qui font partie d'EASA mais pas de l'Union, il y a une procédure d'adoption.
Mais la règle OACI aussi est immédiatement applicable
JAimeLesAvions a écrit:gma a écrit:...
Un exemple courant est la phraséologie anglaise du contrôleur qui répond au premier appel "pass your message" en France alors que la règle OACI est "go ahead".
Aviathor a écrit:gma a écrit:Et si la France reconnait le système de certification EASA, dont-elle a d'ailleurs délégué à sa compétence la délivrance des certificats de type... La France reconnait aussi, et antérieurement, le système OACI, basé sur d'autres certifications.
Monsieur gma, vous avez une manière très curieuse de présenter les choses et vous m'avez complètement troublé avec vos propos sur l'ICAO, mais je crois que je commence à comprendre ce que vous voulez dire.
Pour commencer, la France ne "reconnait" pas le système de certification EASA. La certification EASA est règle Européenne, donc règle Française.
gerardair a écrit:La pochette VFR avec le guide du même nom vient d'arriver dans ma boite et oh, stupeur: aucune mention des nouveaux réglements: on retrouve joyeusement l'arrêté de 1991 (ses extraits), les rêgles pour les ELBA (ELT), les minimas VFR avec modification SERA en ajout dans un coin, etc... Les NCO n'apparaissent nulle part. C'est vraiment dommage; Le SIA est l'organe de transmission officiel de l'information aéronautique et il semble que là , c'est un peu raté.
gma a écrit:Légalement parlant, ce qui est admis, c'est OACI. Pour l'EASA, c'est juste une recommandation... Vous comprenez ?... Juste une recommandation.
Stéphanas a écrit:gma a écrit:Légalement parlant, ce qui est admis, c'est OACI. Pour l'EASA, c'est juste une recommandation... Vous comprenez ?... Juste une recommandation.
C'est très exactement l'inverse en fait !
gma a écrit:Vous comprendrez que les règles Easa s'appliquent aux avions certifiés Easa, que si l'avion est russe ou américain, pas du tout certifié Easa, la règle c'est "oaci".
gma a écrit:
.. Que les états membres de l'easa n'ont pas le droit d'interdire le transit, l'arrivée ou le départ de la machine sur la seule idée qu'elle ne serait pas conforme à la certification Easa.
gma a écrit:Pour pouvoir vous obliger, l'easa va même jusqu'à vous proposer un niveau Easa à votre cdn oaci (français ou autre), avec PE approuvé bien sûr... Que vous acceptez de votre plein gré il va de soi (vous êtes demandeur)...
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