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Les Administrateurs
gerardair a écrit:Je suis bien d'accord avec vos propos que ce document n'est qu'une reprise de la réglementation et que seul le JO est la référence, cependant sa consultation nécessite soit une liaison internet, soit un recalcul du devis de masse... lorsqu'on souhaite l'avoir avec soi à jour et en vol![
gerardair a écrit:Bonjour,
Je suis bien d'accord avec vos propos pour les cartes aéronautiques (relisez mon post précédent), d'où l'utilité des notams,sup AIP , SIV,... ; cependant pour ce qui est des règles d'exploitation?...
Dans le guide VFR édition 2017, on trouve encore les règles d'exploitation associées à l'arrêté de 1991 pour les aéronefs de l'aviation générale et rien sur le NCO (que vous devez connaitre, étant un grand voyageur), ce qui place le pilote Lambda,sans internet, dans une situation interrogative.
Gérard (en attente d'un geste du SIA)
gma a écrit:
Sur la part NCO... Elle ne concerne que les aéronefs dont la navigabilité est dans le champ de compétence de l'EASA... Donc si vous avez un CdN OACI, vous n'êtes pas concerné par l'Air OPS NCO, vous restez sous l'arrêt de 1991. C'est idem si votre organisme ATO (aéroclub) ne déclare pas dans son Manuel d'exploitation se défaire de l'arrêt de 1991 et gérer l'exploitation selon Part NCO, ou s'il est simplement organisme déclaré (OD)... Donc non concerné par cette règlementation.
gma a écrit:Sur la part NCO... Elle ne concerne que les aéronefs dont la navigabilité est dans le champ de compétence de l'EASA... Donc si vous avez un CdN OACI, vous n'êtes pas concerné par l'Air OPS NCO, vous restez sous l'arrêt de 1991. C'est idem si votre organisme ATO (aéroclub) ne déclare pas dans son Manuel d'exploitation se défaire de l'arrêt de 1991 et gérer l'exploitation selon Part NCO, ou s'il est simplement organisme déclaré (OD)... Donc non concerné par cette règlementation.
Je rappelle que cette règlementation n'est pas imposée par la France (qui n'a pas voté l'application de ce texte par décrêt)... Son application n'est soumise qu'à déclaration par vous (ou par l'exploitant de votre aéronef). Notez d'ailleurs que c'est la FFA qui nous vend ce bazar, comme elle nous a vendu en son temps l'ATO avant que ça parte en déconfiture (et c'est pas fini).
En tant que propriétaire privé, exploitant un CdN OACI (dit annexe 2), je n'ai que faire de part NCO, je ne souscrit pas aux exigences de ce texte.
Aviathor a écrit:
Ça me fait bien marrer tous ces gens qui pensent s'affranchir de la législation européenne en volant sur des avions immatriculés en N- ou se procurant des licenses FAA (comme moi-même d'ailleurs). Et ce n'est pas parce que l'on ne souscrit pas que ça ne s'applique pas à vous.
Part-NCO s'applique aux opérateurs établis dans un pays membre de l'AESA. Donc que vous residiez en France ou en GB, vous devez vous y conformer M gma, comme un bon citoyen. Et il ne s'agit pas de navigabilité mais de règles opérationnelles. Donc Part-NCO s'applique aussi aux opérations sur votre Mooney, M gma.
Par ailleurs début Avril le couperet est tombé tout près de la tête de ceux qui volent avec des licences FAA . L'UE n'a effectivement pas reporté la date limite du 8 avril à partir de laquelle il est exigé de tout pilote domicilié en Europe de détenir des qualifications européennes, date limite qui est reportée d'année en année depuis 2012. Certaines autorités européennes ont en urgence publié une prolongation de l'exception jusqu'en Avril 2019. C'est le cas de la France, de l'Allemagne et de GB. Il y en a peut être d'autres dont je ne suis pas au courant
La GB a cependant assorti des conditions supplémentaires concernant les licenses médicales, et ils exigent des détenteurs de qualifications FAA qui veulent continuer à les utiliser, qu'ils en fassent la déclaration auprès de la CAA. Avec cette déclaration ils doivent aussi fournir une attestation d'un examinateur comme quoi le pilote a les connaissances nécessaires. Pour le médical les anglais ne reconnaissent pas le FAA Classe 3. Il faut désormais un FAA classe 2, ou un EASA classe 2.
Ces règles britanniques s'appliquent à l'espace aérien britannique. Donc y-compris aux résidents français qui veulent voler en GB sur leur avion immatriculé N.
Un certain nombre de pilotes anglais FAA qui étaient à Friedrichshaven se sont retrouvé bloqués, et la CAA a dû reporter l'entrée en vigueur de cette mesure pour leur permettre de rentrer et se conformer.
Il y a des pays européens qui n'ont jamais appliqué le report de l'exigence de détenir des qualifications AESA dont l'Espagne, la Croatie, les pays Baltes...
gma a écrit:Mais le problème est qu'il ne s'agit pas d'une législation en vigueur (votée par les parlements nationaux)...
La Part NCO est une annexe (la n°7) d'une règlementation dite RAO (Régulation Air Opération)... Copie quasi conforme de la réglementation OACI (La RAO fait d'ailleurs constament référence aux annexes OACI dont elle dérive, c'est vous dire).
Contrairement à SERA, qui est une règlementation que la France a admis par décrèt en substitution de son propre règlement, RAO n'est pour l'instant pas admis comme substitution à l'arrêté de 1991 (il n'existe pas de décrêt définissant RAO comme référence).
De plus, si RAO de l'EASA peut se substituer aux règles OACI, il n'y a aucun texte qui précise que, sur la planète terre, un avion dont le certificat est établi par OACI doit se conformer aux règles RAO plutôt que OACI.
En France, tous les avions de collection, les CNRA, les CdN OACI, les ULM et autres joyeusetés volantes qui ne détiennent pas un certificat établi sur la base de cette règlementation n'y sont pas soumis... Sauf si vous déclarez y adhérer bien sûr... Mais réfléchissez avant de le faire.
Et il ne faut pas confondre règlementation d'exploitation et règlementation des licences du personnel d'équipage, certificat d'immatriculation, SERA,...
Allez en Angleterre ou aux USA avec votre NCO, on vous dira que vous ne respectez pas les règles d'exploitation en vigueur !... Et jusqu'à aujourd'hui... Et encore pour longtemps... Les seules règles à respecter pour l'exploitation de votre avion sont celles définies par le certificat de navigabilité (qui a d'ailleurs permit la rédaction du manuel de vol). Et si ce certificat est OACI, ce sont celles OACI qu'il faut respecter, pas celles EASA.
Votre Piper J3 a un CdN OACI, vous n'avez pas l'obligation de la trousse à pharmacie, des 30 min d'essence en plus en local, de la liste machin chouette à bord... Non ! Votre référence, pour son exploitation, reste son manuel de vol, celui de 1943, quelque soit les règles EASA pondues après.
Est-ce limpide pour vous ?
Aviathor a écrit:...
Qué? La législation européenne est immédiatement applicable dans l'ensemble des pays de l'Union. Peu importe qu'il y a un décret ou pas. Dans les pays comme la Suisse et la Norvège qui font partie d'EASA mais pas de l'Union, il y a une procédure d'adoption.
Aviathor a écrit:Les règles européennes se conforment aux règles OACI et la Convention de Chicago. D'éventuels écarts sont documentés.
Voici ce que dit le règlement 216/2008 (Basic Regulation)
Article 4
Principes fondamentaux et applicabilité
1. Les aéronefs, y compris tout produit, pièce et équipement installé, qui sont
a) conçus ou fabriqués par un organisme dont l'Agence ou un État membre assure la supervision en matière de sécurité, ou
b) immatriculés dans un État membre, à moins que la supervision réglementaire en matière de sécurité à laquelle ils sont soumis n'ait été déléguée à un pays tiers et qu'ils ne soient pas utilisés par un exploitant de la Communauté, ou
c) immatriculés dans un pays tiers et utilisés par un exploitant dont un État membre supervise les activités, ou utilisés à destination, à l'intérieur ou au départ de la Communauté par un exploitant établi ou résidant dans la Communauté, ou
d) immatriculés dans un pays tiers, ou immatriculés dans un État membre qui a délégué la supervision réglementaire en matière de sécurité à laquelle ils sont soumis à un pays tiers, et utilisés par un exploitant d'un pays tiers à destination, à l'intérieur ou au départ de la Communauté, satisfont au présent règlement.
2. Le personnel prenant part à l'exploitation des aéronefs visés au paragraphe 1, point b), c) ou d), satisfait aux exigences du présent règlement.
3. L'exploitation des aéronefs visés au paragraphe 1, point b), c) ou d), satisfait aux exigences du présent règlement.
Aviathor a écrit:Voici l'arrêté publié au Journal Officiel de la République Française qui met en application Air Ops (EC 965/2012) pour les opérations non-commerciales
Pour me faire plaisir, je vais reprendre l'article 1 de l'arrêté:
Le présent arrêté, à l'exception de son article 20, s'applique à l'exploitation d'aéronefs relevant du règlement (CE) n° 216/2008 modifié et :
- immatriculés en France, à moins que la supervision réglementaire en matière de sécurité à laquelle ils sont soumis n'ait été déléguée à un pays tiers et qu'ils ne soient pas utilisés par un exploitant de l'Union ; ou
- immatriculés dans un pays tiers et utilisés par un exploitant dont la France supervise les activités ; ou
- immatriculés dans un pays tiers et utilisés à destination, à l'intérieur ou au départ de l'Union, par un exploitant établi ou résidant en France.
Vous saisissez, maintenant ?
Manu a écrit:Bien sûr que si elle a compétence sur ces avions. Pour qu'ils soient immatriculés par un état membre de l'EASA elle leur a obligatoirement attribué un certificat de navigabilité.
Elle est en droit d'imposer les exigences qu'elle veut sur ces avions, et de rejeter les exigences de l'autorité primaire de certification.
Tu iras expliquer que l'EASA est une agence sans autorité, on va te regarder bizarrement.
Manu
Aviathor a écrit:Monsieur gma mélange encore navigabilité, qui est du ressort de l'état d'immatriculation, et règles opérationnelles. En fait il fait un potpourri de plein de trucs incohérents sans queue ni tête et il n'offre aucune référence qui permette d'étayer son propos.
AESA n' a effectivement que l'autorité que lui confère le parlement et la commission européennes. Il font des recommendations qui sont adoptées par le parlement. Mais dans tous les cas les décisions du parlement ne sont pas un menu dans lequel on choisit son repas. La France doit les implémenter que cela ne plaise à Monsieur gma.
gma a écrit:C'est très simple ...
L'arreté du 24 Juillet 1991 commence ainsi :
"Vu la convention relative à l'aviation civile internationale, signée à Chicago le 7 décembre 1944, ratifiée le 13 novembre 1946, publiée dans sa version authentique par le décret n° 69-1158 du 18 décembre 1969 ;..."
Avant l'EASA, les règles opérationnelles en vigueur en France était donc les règles élaborées par l'OACI, la France étant membre de cette organisation...
Depuis, une agence Européenne, sans autorité juridique, a émis une recommandation, qu'elle souhaite imposer aux états membres de l'union.
La France n'a pas voté un décrêt modifiant celui de 1991... Il est donc toujours en vigueur... Combien même quelqu'un vous dit que son texte (une simple recommandation) peut se substituer à ce décrèt.
Vous êtes donc tout à fait libre de ne pas suivre les recommandations EASA... Vous êtes juridiquement responsable si vous ne suivez pas les règles du décrèt de 1991... En France !
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