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Gilles131 a écrit:Ca me rappelle un polytechnicien (une vraie caricature), retraité d'Airbus, qui dessine actuellement un avion léger monomoteur à hélice pour les Chinois: son problème du moment est de trouver l'entreprise à laquelle il va confier le calculateur embarqué de trim de direction!
Gilles131 a écrit:Faut les former au vol à voile! (bis)
JAimeLesAvions a écrit:NB2 IMC veut dire conditions météorologiques IFR, et pas nécessairement sans références extérieures. Près des nuages au dessus de 3000/1000ft, ou en espace contrôlé, même de classe E, on est en IMC, même par très beau temps et 10km de visibilité. Je pense que tous les pilotes de planeurs ont déjà volé en IMC sans pour autant avoir perdu les références extérieures.
wilbur a écrit:Gilles131 a écrit:Ca me rappelle un polytechnicien (une vraie caricature), retraité d'Airbus, qui dessine actuellement un avion léger monomoteur à hélice pour les Chinois: son problème du moment est de trouver l'entreprise à laquelle il va confier le calculateur embarqué de trim de direction!
Comme disait Monsieur Delemontez : ce que tu ne mets pas dans l'avion, ça coûte rien, ca pèse pas, et ça tombe pas en panne!
Bob a écrit:JAimeLesAvions a écrit:NB2 IMC veut dire conditions météorologiques IFR, et pas nécessairement sans références extérieures. Près des nuages au dessus de 3000/1000ft, ou en espace contrôlé, même de classe E, on est en IMC, même par très beau temps et 10km de visibilité. Je pense que tous les pilotes de planeurs ont déjà volé en IMC sans pour autant avoir perdu les références extérieures.
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Bob a écrit:Non, tu es en infraction. C'est différent.
Aviathor a écrit:Bob a écrit:JAimeLesAvions a écrit:NB2 IMC veut dire conditions météorologiques IFR, et pas nécessairement sans références extérieures. Près des nuages au dessus de 3000/1000ft, ou en espace contrôlé, même de classe E, on est en IMC, même par très beau temps et 10km de visibilité. Je pense que tous les pilotes de planeurs ont déjà volé en IMC sans pour autant avoir perdu les références extérieures.
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Si la distance horizontale aux nuages est inférieure à 1500 m, la distance verticale est inférieurs à 1000 pieds, ou la visibilité est inférieure à 5 km - pour la faire courte si tu ne respectes pas les critères VMC (pour ton altitude de vol), tu es automatiquement IMC.
Tontonlyco a écrit:Après 39 ans d' aviation je n' ai pas encore compris comment on évaluait la distance par rapport aux nuages, vu que ceux qui paraissent près, sont parfois très loin....
Aviathor a écrit:Tontonlyco a écrit:Après 39 ans d' aviation je n' ai pas encore compris comment on évaluait la distance par rapport aux nuages, vu que ceux qui paraissent près, sont parfois très loin....
Moi j'ai très vite compris qu'il y a la théorie et la pratique en aviation comme dans d'autres domaines. En revanche en ce qui concerne la pratique je suis plutôt concerné par la sécurité et je ne voudrais pas rencontrer un autre VFR qui a l'idée de rentrer dans le nuage mais du côté opposé, ou un british qui sort de la couche, en descente ou en montée, VFR en IMC. Donc les nuages je préfère les frôler de loin sauf IFR.
arogues a écrit:En quoi l'IFR t'aide réellement ?
Bob a écrit:JAimeLesAvions a écrit:NB2 IMC veut dire conditions météorologiques IFR, et pas nécessairement sans références extérieures. Près des nuages au dessus de 3000/1000ft, ou en espace contrôlé, même de classe E, on est en IMC, même par très beau temps et 10km de visibilité. Je pense que tous les pilotes de planeurs ont déjà volé en IMC sans pour autant avoir perdu les références extérieures.
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Splitcat a écrit:Bob a écrit:Non, tu es en infraction. C'est différent.
Les deux mon capitaine.
Si je trouve une référence ce soir je la poste
Aviathor a écrit:gma a écrit:Sauf que le pilote, frais et bien plus performant que le ressort au décollage, devient rapidement inconstant et moins fiable que le ressort après 4 / 5h de vol dont une partie en IMC... Et le constructeur tient à sa réputation...
Il y a des constructeurs qui savent depuis longtemps que la cause majeure de l'accident aérien c'est le bonhomme derrière le manche...
En IFR il faut un auto-pilote.
Il y a longtemps je volais sur M20C (de 1969) équipé système de "wing-leveling" pneumatique. C'était assez agréable en croisière, mais dès que l'on voulait tourner il fallait maintenir un bouton sur le manche appuyé avec le pouce gauche pour déconnecter le système.
JAimeLesAvions a écrit:... à tenir une assiette à partir d'un repère capot...
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