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Les Administrateurs
Haflinger a écrit:autorotation verticale
gma a écrit:
Cela ne veut strictement rien dire !... Il faut à un moment se retourner sur l'histoire et voir comment l'homme en vint à faire un profil tel qu'on le conçoit aujourd'hui...
gma a écrit:... avant d'exposer que : "un profil très mince (pourquoi mince !), constitué d'un arc de cercle (ce qui n'a jamais été le cas), ayant une flêche (dans ce cas ce n'est plus un cercle mais un disque tronqué) de 15 % (ce qui n'est plus du tout un profil très mince)... génère un Cz (tiens donc un Cz)...
gma a écrit:....Oui l'aile est une machine qui transforme une énergie en quantité de mouvement. La portance... Pardon !... La résultante aérodynamique qui en sort est le fruit dont l'homme exploite la plus grande part en "portance", le reste devenant de la traînée.
Cedric-Pariggi a écrit:Bravo à Anthony d'avoir corrigé le titre.Haflinger a écrit:autorotation verticale
Quel appareil ferait une autorotation verticale? Autogire ou hélico, que la voilure soit tournante n'en fait pas une "brique" en cas de moteur off: il a toujours une voilure et plane comme n'importe quel aéronef muni d'une voilure, avec une finesse max et une vitesse horizontale. Ce qui permet de choisir ses options.
Cedric-Pariggi a écrit:Ok merci. En hélico pour le moment je n'ai fait que des autorotations non verticales. Je vais chercher s'il y a des vidéos (pas encore vu ça). Apparemment les hélicos planent mieux que certains chasseurs.
robur a écrit:gma a écrit:
Cela ne veut strictement rien dire !... Il faut à un moment se retourner sur l'histoire et voir comment l'homme en vint à faire un profil tel qu'on le conçoit aujourd'hui...
Tu peux toi aussi de retourner sur l’histoire , et lire ce que des gens comme Glauert et Munk ont écrit ( théorie des profils minces ) dans les années vingt.
Cette théorie répartie la circulation le long du squelette ( ou ligne moyenne )…
robur a écrit:gma a écrit:... avant d'exposer que : "un profil très mince (pourquoi mince !), constitué d'un arc de cercle (ce qui n'a jamais été le cas), ayant une flêche (dans ce cas ce n'est plus un cercle mais un disque tronqué) de 15 % (ce qui n'est plus du tout un profil très mince)... génère un Cz (tiens donc un Cz)...
Petit rappel ; un arc de cercle est une portion de cercle et non un disque tronqué.
Un arc de cercle avec 15 % de flèche est un profil mince à forte courbure.
Le Cz est bien la partie utile des actions aérodynamiques.
robur a écrit:gma a écrit:....Oui l'aile est une machine qui transforme une énergie en quantité de mouvement. La portance... Pardon !... La résultante aérodynamique qui en sort est le fruit dont l'homme exploite la plus grande part en "portance", le reste devenant de la traînée.
Il n’y a pas d’energie dans l’affaire ( on considère que l’on est en 2D et sans viscosité )
L’aile génère une force et parfois un moment, en modifiant localement la quantité de mouvement des quelques particules de fluide qui passent à sa portée
.
Cedric-Pariggi a écrit:Ok merci. En hélico pour le moment je n'ai fait que des autorotations non verticales. Je vais chercher s'il y a des vidéos (pas encore vu ça). Apparemment les hélicos planent mieux que certains chasseurs.
gma a écrit:Oui, c'est ça, composante verticale s"opposant au poids donc... Et vous aurez compris que la force de portance s'exprime, de facto, par rapport au trèdre lié à la terre (axe Z porté par la direction verticale (le poids))...
Que vous commencez à saisir la différence entre le Cz' de l'avion dans trièdre Ox'y'z' et le Cz de l'aile du trièdre aérodynamique Oxyz...
Que pour déduire le Cz' de l'avion, il faut connaître le Cz de l'aile et le calage (la polaire de l'aile étant graduée en incidence), éventuellement l'inclinaison et le lacet.
Cedric-Pariggi a écrit:Bravo à Anthony d'avoir corrigé le titre.Haflinger a écrit:autorotation verticale
Quel appareil ferait une autorotation verticale? Autogire ou hélico, que la voilure soit tournante n'en fait pas une "brique" en cas de moteur off: il a toujours une voilure et plane comme n'importe quel aéronef muni d'une voilure, avec une finesse max et une vitesse horizontale. Ce qui permet de choisir ses options.
robur a écrit:Petit rappel ; un arc de cercle est une portion de cercle et non un disque tronqué.
Haflinger a écrit:robur a écrit:Petit rappel ; un arc de cercle est une portion de cercle et non un disque tronqué.
ben oui, et sans doute un lien qui parait evident de la corde de profil avec la corde de l'arc
gma a écrit:Gilles131 a écrit:Autrement dit, la référence de mesure de l'incidence est ce que l'on a décidé de prendre comme référence pour mesurer l'incidence : on est d'accord...
Le nom "incidence" est attaché à la référence "direction des vitesses", comme le nom "altitude" est attaché à la référence "niveau moyen des mers et océans"...
gma a écrit:Gilles131 a écrit:...
Le choix de la référence a peu d'importance, il suffit de la connaitre et de pouvoir la déterminer aisément sur la maquette de soufflerie avec laquelle nous allons tracer les courbes aérodynamiques Cz(α), Cz(Cx), Cz(Cm), etc.
Ben non justement !... Le choix de la référence a une importance capitale... Je vais d'ailleurs vous le montrer !...
Les coefficients que vous évoquez (Cz, Cx, Cy) sont des projections sur les trois axes d'un trièdre, celui "aérodynamique" (trièdre aérodynamique étant son nom) du coefficient "C" de la résultante. Or ce trièdre est attaché à la direction des vitesses puisque, comme sa définition le précise, "l'axe X du trièdre aérodynamique est porté par la direction des vitesses"...
gma a écrit:Gilles131 a écrit:Pour un profil, la corde s'impose: elle a un sens physique (le "plan" d'une section de voilure construite sur ce profil) et on la détermine précisément par les points de tangence les plus éloignés au bord d'attaque et bord de fuite.
L'incidence est, par définition, l'angle, mesuré dans le plan du profil, entre cette référence et le vecteur vitesse à l'infini amont (c'est-à-dire suffisamment loin devant pour que les lignes de courant n'aient pas commencé à dévier pour contourner le profil - Splitdog, si tu nous lit ).
Pour une voilure complète, de profils, épaisseurs, et calages variables selon l'envergure, la référence précédente n'a plus de sens. On choisit donc la corde d'un profil donné comme référence d'incidence voilure. Il est assez logique de choisir la corde du profil d'emplanture car c'est la plus facile à repérer, sur le fuselage comme sur chaque demi-voilure. Mais on pourrait aussi bien utiliser la corde d'un profil particulier (par exemple, à une cassure de bord d'attaque ou bien de dièdre...) Ou encore la corde moyenne aérodynamique de la voilure, notion plus théorique, mais pourquoi pas?
Pour un avion complet, il est plus facile de prendre une référence aisément repérable sur le fuselage: ce peut être le plan du plancher cabine, le rail de verrière, un longeron particulier de sa structure, etc. On le baptise en général RHF, référence horizontale fuselage. Mais elle est tout aussi arbitraire.
Passer d'une référence à l'autre ne fait que décaler l'origine des courbes, mais ne change en rien le comportement de l'avion, et permet tout autant la détermination des incidences caractéristiques utilisées dans le pilotage comme dans les perfos.
En réalité, on procède plus simplement...
D'abord, on calcule l'aile, ce qui va donner une "polaire" (courbe Cz/Cx graduée en incidence)... Sur laquelle on viens gréver les traînées du fuselage (la polaire s'allonge sur l'axe de Cx (car les Cx totaux augmentent) alors qu'elle ne varie pas en Cz (si le fuselage n'est pas porteur).
Et on connait l'écart angulaire entre fuselage et aile (le calage)... C'est d'ailleurs après avoir calculé aile et fuselage séparément (deux polaires distinctes) qu'on les associe pour trouver le meilleurs "calage".
gma a écrit: En aviation, aile et fuselage étant liés (dans la plupart des cas), on a très vite fait de mélanger les deux références géométriques (la corde de l'aile et l'axe du fuselage), puis de croire que tout ce petit monde évolue dans un seul référentiel...
gma a écrit:encore de nos jours, on confond "trièdre de l'avion (celui dont l'axe Z est porté par le poids)" et "trièdre aérodynamique (celui dont l'axe X est porté par la direction des vitesses)"...
Gilles131 a écrit:gma a écrit:Le nom "incidence" est attaché à la référence "direction des vitesses", comme le nom "altitude" est attaché à la référence "niveau moyen des mers et océans"...
Bien évidemment, puisque c'est par définition la direction de la vitesse par rapport à la cellule. La seule question est: sur la cellule, par rapport à quelle référence choisit-on de mesurer la direction du courant d'air?
(Note que quand on parle de vitesse de l'air à l'infini amont, on parle bien de la vitesse de l'avion dans l'air...)
Gilles131 a écrit:Oui, mais pour calculer ton aile tu utilises des courbes issues de mesures en soufflerie: celles-ci utilisent normalement comme référence d'incidence la corde du profil.
Comme ta voilure est tridimensionnelle, la notion de "corde du profil" n'a alors plus de sens, sauf à définir de quel profil tu parles. Quand tu souffles ta voilure, il faut définir le zéro des incidences. Tu peux, par exemple, dire que l'incidence sera nulle quand le courant arrivera selon la corde du profil d'emplanture. Ce n'est qu'un choix parmi d'autres.
Puis, quand tu auras implanté ta voilure sur le fuselage, tu l'auras calée avec un certain angle entre la corde de référence de ta voilure et la référence que tu auras choisie sur ton fuselage. C'est à partir de cette nouvelle référence que tu vas mesurer les incidences quand tu souffleras ta maquette.
Tout ça n'est que convention, et choix pratique pour la facilité des mesures. Ca ne change rien à la mécanique du vol, ça déplace juste le zéro des courbes: tu décrocheras peut-être à 15° d'incidence voilure, mais à 12° d'incidence avion... Et alors?
Et, si ton profil d'emplanture a une incidence de 15° au décrochage, celui d'extrémité aura peut-être une incidence de 12 ou 13°... Et alors?
En fait, le seul intérêt de la référence de mesure de l'incidence est de savoir de quoi l'on parle en construisant, ou en utilisant, les courbes issues de la soufflerie. En vol, tu ne connais pas ton incidence et tu t'en fiches pas mal.
Et pour les rares qui l'utilisent (les marins par exemple) si tu approches à x degrés d'incidence, tu ne sais pas par rapport à quoi sont mesurés ces x degrés. Tu te contentes d'aligner l'aiguille de ton incidencemètre sur la valeur x.
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