Les conseils de Tontonlyco (7)

[Tontonlyco]

Aujourd' hui: comment obliger les membres du club à respecter le temps de chauffage du moteur.

Les moteurs d' avion ont la particularité d' être utilisés à pleine puissance peu de temps après leur mise en route contrairement à l' automobile, le choc thermique est considérable si le moteur est complètement froid, les conséquences peuvent être catastrophiques car l' acier froid casse et l' aluminium  subit des contraintes  importantes par son coefficient de dilatation double de l' acier.


Conséquences possibles: queue de soupape cassée qui provoque sa chute dans la chambre de combustion avec les dégâts suivants quand le piston remonte:




Ou sur les Diamond diesel culasses fendues, par exemple, mais je n'ai pas de photos.

Alors comment obliger les 10% de pilote récalcitrants à respecter le temps de chauffage qui malheureusement pour un vol de 30mn peut atteindre le tiers du vol prévu et sans parler des turbos qu'il faut laisser refroidir à l' arrivée.

La seule solution technique est que l' horamètre n'enrègistre pas le temps de fonctionnement du moteur mais seulement le temps de vol ainsi le pilote ne sera pas tenté de raccourcir la durée de préchauffage.

Pour la facturation du temps de vol deux solutions: soit intégrer la moyenne du temps de chauffage dans l' heure de vol, soit majorer forfaitairement de 5mn celui-ci.

Voici un dispositif simple éprouvé depuis 10 ans sur plusieurs avions.

Il repose sur un pressostat sensible raccordé sur le circuit de pression dynamique et déclenchant l' horamètre quand la vitesse de l' avion atteint 35 Kts

Un seul modèle convient de chez HERTA la référence 6101-0030



Disponible chez Radiospare:
http://fr.rs-online.com/web/p/capteurs- ... /?sra=pstk

pour le raccorder sur le circuit de pression dynamique un té de qualité sans fuite ni risque de débranchement est nécessaire:

Chez Norgren la référence 240600600 en dia 6mm ou 240600800 en 8mm:



Reste le compteur horaire 12V, de nombreux modèles sont disponibles, par exemple chez Radiospare la référence :

http://fr.rs-online.com/web/p/compteurs ... -/1857087/



Si vous utilisez un horamètre sans témoin de fonctionnement ajoutez un voyant 12V aux bornes .

Puis ajouter un fusible (0,5A) pour éviter les conséquences d'un court circuit, de préférence non accessible pour que les malins ne le dévissent pas pendant le vol:




Un petit schéma pour l'ensemble, ne critiquez pas le photoshop artisanal:




Mise au point et étalonnage:

1-Procurez vous une seringue de 50cc en pharmacie
2-Raccordez la provisoirement sur le té à la place du pitot
3-Poussez très doucement sur la seringue pour afficher 35 Kts au badin, attention tout dépassement max du badin le détériore irrémédiablement  
4-Régler la vis du pressostat pour obtenir le déclenchement à cette vitesse.
5-Vérifiez le bon fonctionnement avec plusieurs mouvements sur la seringue.
6-Rebranchez le Pitot

C'est fini, le club vient d' économiser un moteur.

P.S. Le pressostat doit être monté membrane verticale, prévoir un collier sur le tuyau pour éviter un débranchement qui provoquerait la perte du badin.

     La membrane du pressostat résiste jusqu' à une vitesse de 450 Kts, ne montez pas ce dispositif sur le Learjet du Président du club.

[fly33]

Effectivement, d'accord avec tonton, c'est la bonne solution pour ménager la vie du moteur et les intérêts financiers du club. Encore faut-il ne pas mettre la barre trop haute sur le forfait temps de chauffe roulage !!!
Un de mes clubs en est équipé, l'autre pas, on voit la différence de comportement tout de suite. Malgré cela, de nombreux dirigeants de clubs sont rétifs a adopter cette solution.

[Romain]

Chez nous CPAC, on facture bloc bloc sur nos avions (flotte exclusivement Diamond). Ce qui permet de faire respecter les temps de chauffe et les deux minutes de refroidissement à l'arrivée (DA40)...
On vérifie tout ça grâce a un horamètre classique et les petits malin sont vite repérés.

Sinon sur les avion "moderne" les paramètres sont enregistrés et une étude attentive de ceux ci est toujours instructive...

Romain

[Emmanuel R.]

Merci, très clair ! Je partage avec mon club qui se tâte sur la meilleure solution...

[Splitcat]

Dans mon club, on retire automatiquement 5 minutes sur le prix du premier vol de la journée, en hiver.
C'est une solution rustique, à voir si elle fonctionne réellement...

Le mieux serait encore de donner des consignes de chauffe claires.
Quel régime peut-on utiliser à la mise en route pour faire chauffer plus vite ? A quelle température peut-on encore augmenter ?
A quelle température est-on autorisés à appliquer la pleine puissance et donc à décoller ?
Quelle est la consommation d'un chauffage normal tel que décrit par la procédure ainsi créée ?

[Gilles131]

Chez nous CPAC, on facture bloc bloc sur nos avions (flotte exclusivement Diamond). Ce qui permet de faire respecter les temps de chauffe et les deux minutes de refroidissement à l'arrivée (DA40)...

???
C'est justement en facturant bloc-bloc que l'on incite les pilotes à ne pas prendre le temps nécessaire pour atteindre les températures requises au décollage.
Ce que permet d'éviter la solution (parmi d'autres) proposée par Tonton.

Le mieux serait encore de donner des consignes de chauffe claires.
Quel régime peut-on utiliser à la mise en route pour faire chauffer plus vite ? A quelle température peut-on encore augmenter ?
A quelle température est-on autorisés à appliquer la pleine puissance et donc à décoller ?
Quelle est la consommation d'un chauffage normal tel que décrit par la procédure ainsi créée ?

Un coup d'oeil au manuel de vol...

[andre44]

Bonjour

Dans mon club, on retire automatiquement 5 minutes sur le prix du premier vol de la journée, en hiver.
C'est une solution rustique, à voir si elle fonctionne réellement...

Le mieux serait encore de donner des consignes de chauffe claires.
Quel régime peut-on utiliser à la mise en route pour faire chauffer plus vite ? A quelle température peut-on encore augmenter ?
A quelle température est-on autorisés à appliquer la pleine puissance et donc à décoller ?
Quelle est la consommation d'un chauffage normal tel que décrit par la procédure ainsi créée ?

Il y a bien des années les matins en hiver, grand froid de -10 a-20   j'allais démarrer  le Cessna 172  et le Cessna 152 et le Cessna 150 ,   c'etait pour l'école de pilotage
C'etait plus rentable de partir les moteurs de les rechauffer avant que les éléves arrivent  parceque briser des démarreur, épuiser des batterries c'etait monaie courente
Mise en marche avec des batterries 24 volts sur un chariot par la prise de park  réchauffage pendant parfois 15 minutes  a 1200rpm .

Maintenant  cela arrive que je vol a -20 rarement a -25 (je deviens vieu)  la mise en marche demande une bonne préparation , mais contrairement au manuel  qui demande une (certaine) temperature de  l'huile , au grand froid c'est impossible de la faire monter pendant la période de réchauffe a terre .
Ce que je fais une fois le moteur en marche j'attend que les culasses atteignent  300F avant de le mettre plein gaz pour le décollage  , si moteur pas assez chaud je dirais plutot tubulures admission trop froides , plein gaz le moteur étouffe,  il est trop pauvre ,  si malheureusement aprés un décollage trop prématuré  en montée que le moteur faiblie  plein gaz ,  mettre la réchauffe carburateur , et si cela ne suffit pas ,réduire un peu la puissance , diminuer la montée , s'aligner pour un retour sur la piste , ou vers les champs , sur skis pas de problémes cela se pose presque partout .
Il faut comprendre que a -20 et plus surtout si les entrées d'air capot moteur, ne sont pas boucher adéquatemet , la réchauffe moteur a bas régime peu durée 20 minutes  et que prolonger cette réchauffe cela encrasse les bougies . Heureusement que actuellement nous avons des huiles 15 W50  qui nous facilte  la vie (bien que dans les années 70 on mettait en hiver de l'huile multigrade automobile , a l'époque de l'huile mineral 80 , du carburant 80/87 , ou carburant automobile , qui facilite le démarrage .
la baguette d'huile devient grosse comme un petit doigt avec un filament gluant au bout .

André
Maintenant que le jodel est gaté, couche plus dehors et que nous avons éléctricité  j'ai poser deux pads chauffants de 110 volts chaques
on peu les mettre en serie pour 220 volts.
Acheté  ailleur que ceux de Air Craft Spruce (trop cher) , j'ai même tester avec une batterie et un ondulateur 1500w cela marche aussi .
Avant dans un champs je chauffait au réchaud a  alcool  style fondu  cela demandais de la surveillance  , trés souvent a moins 10 aucun
préchauffage  , mais depuis éléctrique pourquoi s'en priver , pendant la préparation de l'avion inspection remplissage du reservoir ect..
il a le temps de chauffer .

[Emmanuel R.]

Maintenant que notre club de paysans a enfin été raccordé au réseau électrique, on se tâte pour installer des pads chauffants comme ceux d'André sur les deux Dynamic WT9 , le PA-28 et mon Jodel.

Est-ce que quelqu’un a une expérience d'utilisation de télécommande par GSM de trois-quatre prises électriques ? De préférence un système simple pour pouvoir être utilisé par la petite cinquantaine de membres du club...

J'ai repéré quelques systèmes potentiels comme On Tech GSM mais j'aimerais savoir si le système, séduisant dans la théorie, fonctionne au contact de la réalité du quotidien d'un aéroclub.

[FbS]

L'un de nos avions n'a pas la sonde et l'indicateur de température d'huile d'origine (ni sa version électrique cf un bs obscur), mais un indicateur gradué en degrés et lisible. Du coup, la consigne est beaucoup plus simple a donner et à suivre : pas d'essais moteur et encore moins de décollage tant que la température n'a pas atteint 50 degrés

Du reste, c'est à se demander si on devrait pas changer l'indicateur des autres avions...

[E.T.]

hi,
ce type de mesure ne correspond pas strictement à la définition du temps de vol (le moment où l'avion se déplace par ses propres moyens et s'immobilise....)
c'est une technique sage sur le plan mécanique.
mal vécue éventuellement car çà augmente le prix apparent de l'heure de vol, et les I qui reçoivent un salaire/compensation au temps de vol ne sont pas enthousiastes ))))

[Tontonlyco]

Oui mais elle correspond au calcul de temps de vol des GPS qui commence quand l' avion dépasse 30Kts et est directement téléchargeable dans le carnet de vol électronique Flightbook

Pour les instructeurs on peut toujours leur majorer leur compensation ça coûtera moins cher qu'un moteur, ou qu'un avion complet si il a cassé à froid au décollage.

[FbS]

C'est vrai que l'idéal serait un horametre qui démarre quand l'avion bouge et qui s'arrête quand on coupe le moteur....

[Gilles131]

C'est vrai que l'idéal serait un horametre qui démarre quand l'avion bouge et qui s'arrête quand on coupe le moteur....

Non, qui démarre au décollage. Comme ça, le temps de chauffe au point d'attente n'est pas facturé.

[andre44]

Bonjour

L'un de nos avions n'a pas la sonde et l'indicateur de température d'huile d'origine (ni sa version électrique cf un bs obscur), mais un indicateur gradué en degrés et lisible. Du coup, la consigne est beaucoup plus simple a donner et à suivre : pas d'essais moteur et encore moins de décollage tant que la  température n'a pas atteint 50 degrés

Du reste, c'est à se demander si on devrait pas changer l'indicateur des autres avions...

50 degrés C pour l'huile moteur pendant la période de réchauffage  a partir de -15 on ne volerait plus l'hiver,  a -20  cela prend une montée a 2000 pieds et vol de 15 minutes pour atteindre cette température d'huile , pas rare que tout le voyage cela se teinne a 140F  Radiateur huile completment bouché et entrée d'air des cylindre bouché a 50%.
la regle de temperature huile vient des années 50 ou on utilisait huile 80 et 100 (déja a cette époque on marchait illégalement en hiver  a la 10w30 auto) avec de la 15w50 aeroshel c'est un charme, compare a ce que l'on a vécus . Il m'est arrivée au printemps changement d'huile sur 65hp de voir la crépine défoncé dans son logement démarrage a -20 sans aucun préchauffage l'huile devient mélasse ou graisse et elle ecrasse le grillage en laiton .
depuis 1970 que je vol tous les hiver j'aurrais brisser bien des moteurs plus jeune je volait avec un champion 65hp demarrage a la main par l'hélice a des températurde -25
le premier décollage tu sollicite pas la pleine puissance en montée comme disait le vieu tu monte du long  .
il suffit de faire un décollage un petit vol atterrissage et un autre décollage chaud pour voir la differrence  nettement plus de puissance au deuxieme décollage pourtant huile n'est pas plus 140F  
Heureusement que ce n'est pas aussi pointu sur les autos quand le travailleur qui vas a l'ouvrage aprés une nuit a -25 la metre route et pas le temps de la faire tourner 10 minute il part tranquillement sur la route de toute facon il faut réchauffer les pneux qui tourne carré les premeirs kilometres suivi d'un panache de vapeur en arriere de l'échappement .
d'aileurs les avions cela fait la même chose , un passage bas tu vois 2 trainnées par les échappements,  et une par le reniflard .

Dans le grand nord les moteurs étoiles Beaver l'huile c'est de  la 120 si pas de moyen de préchauffage il y a un syteme dilution on envoie du carburant dans l'huile pour l'éclaircire une fois en marche l,huile se rechauffe et le carburant s'évapore par le reniflar .

Ce qui est le plus important que l'huile , c'est la température culasse, pas tellement la montée , en température mais la descente refoidissement brusque  et avoir que vous que trés peu d'avion contrôle sur l'air de refroidissement du moteur a -10 cela doit  être inquiétant  les fissures sur les culasses .
Les avions Russes on compris le control de l'air de refroidissement de leur moteur ..    

André

[SkyBlue]

La facturation au tachymètre n'est pas la meilleur

Exemple:
- 1/10 quand moteur au ralenti (en dessous de 1500 RPM)
- 1 quand moteur au régime de croisière 2450 RPM
- 1 et plus au delà de ce régime ?