La ressemblance ne suffit pas

[Bee Gee]

Trop de LOL tue le LOL ..........      là tu me déçois mon bon Haflinger...

tu as raison je vais essayer de m'ameliorer, mais je suis bon public et devant un tel talent ................

bon on passe à autre chose ? pour virer il suffit d'incliner pas besoin de tourner sauf en roulis

tout a fait mon bon Bee Gee, quand je faisait encore du pendulaire je ne me posais pas la question, et meme pas de derive, ni fixe ni mobile,
jusqu'a ce que je rencontre des avionneux, des vicelards qui veulent aussi piloter avec les pieds, pourquoi faire simple ?
ensuite j'ai connu l'helico, la ca depasse l'entendement, ca releve a la fois de la piste aux etoiles et de la psychiatrie

Là on est entièrement d'accord ! rires !

[robur]

pour un PA18 de 680 kg, 10.75 metres d'envergure a 140 km/h qui roule a 45 degres/seconde on a une pente a mi-envergure de 3.1 degres, l'aile montante freine de 18.4 kg et l'aile descendante tire de 18.4 kg, ca nous fait un couple de lacet de 99 kgf.m

point d'appication de la portance au milieu de la demi envergure R = 2.6875
vitesse circonferentielle a 45 degres/seconde  ---> 2.6875 x 2 x pi x 45 / 360 = 2.11 m/s
puissance absorbee par l'aile qui monte : 680 x 9.81 x 2.11 / 2 = 7037.7 Watts

Faux, en supposant la portance de l’avion concentrée en deux points situés à 2.68. m, de part et d’autre du plan de symétrie, le travail consommé par l’aile  montante   serait exactement compensé par le travail de celle qui descend ce qui rend par conséquent la somme des travaux nulle
La rotation en roulis à vitesse angulaire constante ne consomme pas d’énergie.
La somme des moments sur l’axe de roulis est nulle.
Le moment de roulis du au braquage des ailerons est parfaitement équilibré par le moment d’amortissement en roulis.

vitesse de l'aile : 140 / 3.6 = 38.9 m/s
trainee consequente : 7037.7Watts / 38.9m/s = 180.9 Newton, soit 180.9N / 9.81 = 18.44 kgf aux erreurs d'arrondi pres

Pour arriver à ton couple de lacet de 99 kgmf,  tu supposes que l’aile qui descend consomme la meme énergie !??? !

je peux aussi utiliser la vitesse de rotation en radians/seconde avec le couple, ca revient au meme

Vrot = 45/360 x 2 x pi = 0.7854 rad/s
couple = 680 x 9.81 x 2.6875 / 2 = 8963.9 N.m

Archifaux ! Refais la somme des moments !

Je crois que tu n’as pas compris l’analogie de l’essieu.
Le moment de lacet du au roulis peut s’expliquer schématiquement, par la modification des incidences locales qui inclinent les résultantes aérodynamiques , un peu comme l’inclinaison  des rails incline les actions de contact…

[Hubes]

personne répond,sur les ailerons a effet frise.

[Hervé]

en supposant la portance de l’avion concentrée en deux points situés à 2.68. m, de part et d’autre du plan de symétrie, le travail consommé par l’aile  montante   serait exactement compensé par le travail de celle qui descend ce qui rend par conséquent la somme des travaux nulle
La rotation en roulis à vitesse angulaire constante ne consomme pas d’énergie.

C'est comme quand je roule en voiture : le travail consommé par la partie qui monte de chaque roue est exactement compensé par celui de la partie qui descend de chaque roue; cette rotation ne consomme donc pas d'énergie; une fois la vitesse de croisière atteinte je peux mettre au point mort et couper le moteur.

[Andre Tissot]

C'est comme quand je roule en voiture : le travail consommé par la partie qui monte de chaque roue est exactement compensé par celui de la partie qui descend de chaque roue; cette rotation ne consomme donc pas d'énergie; une fois la vitesse de croisière atteinte je peux mettre au point mort et couper le moteur.

Ah que meme que si tu es plus malin, en descente, tu consommes tellement peu que tu fais debroder le reservoir d'essence ...

[Haflinger]

pour un PA18 de 680 kg, 10.75 metres d'envergure a 140 km/h qui roule a 45 degres/seconde on a une pente a mi-envergure de 3.1 degres, l'aile montante freine de 18.4 kg et l'aile descendante tire de 18.4 kg, ca nous fait un couple de lacet de 99 kgf.m

point d'appication de la portance au milieu de la demi envergure R = 2.6875
vitesse circonferentielle a 45 degres/seconde  ---> 2.6875 x 2 x pi x 45 / 360 = 2.11 m/s
puissance absorbee par l'aile qui monte : 680 x 9.81 x 2.11 / 2 = 7037.7 Watts

Faux, en supposant la portance de l’avion concentrée en deux points situés à 2.68. m, de part et d’autre du plan de symétrie, le travail consommé par l’aile  montante   serait exactement compensé par le travail de celle qui descend ce qui rend par conséquent la somme des travaux nulle
La rotation en roulis à vitesse angulaire constante ne consomme pas d’énergie.
La somme des moments sur l’axe de roulis est nulle.
Le moment de roulis du au braquage des ailerons est parfaitement équilibré par le moment d’amortissement en roulis.

tu devrais te relire et me relire aussi, la ce n'est plus vraiment drole, ca devient pathologiquement inquietant, tu devrais peut-etre consulter

Selon Haflinger

"c'est de la mecanique de base, le CG ne monte ni ne descend, il n'y a pas de consommation d'energie supplementaire, le poids estreparti egalement sur les 2 ailes et la portance y est egale, mais ! :
la portance monte d'un cote et descend de l'autre, une force qui se deplace c'est de l'energie, l'aile montante consomme de l'energie et la descendante en fournit, au total le bilan est nul mais des forces de trainees diffirentielle en sont la consequence, simple bilan energetique, beaucoup de probleme de meca peuvent se resoudre de differentes facons dont le bilan energetique"

L'approche est intéressante, .....     peux tu nous quantifier cette différence de trainée selon ce concept dans un exemple concret ?

oui evidement,
ca va etre la fievre du mardi midi

pour un PA18 de 680 kg, 10.75 metres d'envergure a 140 km/h qui roule a 45 degres/seconde on a une pente a mi-envergure de 3.1 degres, l'aile montante freine de 18.4 kg et l'aile descendante tire de 18.4 kg, ca nous fait un couple de lacet de 99 kgf.m

point d'appication de la portance au milieu de la demi envergure R = 2.6875
vitesse circonferentielle a 45 degres/seconde  ---> 2.6875 x 2 x pi x 45 / 360 = 2.11 m/s
puissance absorbee par l'aile qui monte : 680 x 9.81 x 2.11 / 2 = 7037.7 Watts
vitesse de l'aile : 140 / 3.6 = 38.9 m/s
trainee consequente : 7037.7Watts / 38.9m/s = 180.9 Newton, soit 180.9N / 9.81 = 18.44 kgf aux erreurs d'arrondi pres

je peux aussi utiliser la vitesse de rotation en radians/seconde avec le couple, ca revient au meme

Vrot = 45/360 x 2 x pi = 0.7854 rad/s
couple = 680 x 9.81 x 2.6875 / 2 = 8963.9 N.m
puissance absorbee : 0.7854 x 8963.9 = 7040.2 aux erreurs d'arrondi pres

Absolument faux!

vitesse de l'aile : 140 / 3.6 = 38.9 m/s
trainee consequente : 7037.7Watts / 38.9m/s = 180.9 Newton, soit 180.9N / 9.81 = 18.44 kgf aux erreurs d'arrondi pres

Pour arriver à ton couple de lacet de 99 kgmf,  tu supposes que l’aile qui descend consomme la meme énergie !??? !

encore une fois absolument pas, relit donc la citation au-dessus

et relit aussi cela

dans le cas qui nous interresse l'aile montante consomme de la puissance tandis que l'aile descendante en fabrique,
la puissance est transmise de l'aile descendante a l'aile montante par un couple car les 2 forces sont eloignees (bras de levier), le fameux couple de lacet inverse,
l'intensite du couple est egale a la force de "trainee" mutipliee par le bras de levier,
l'intensite de la "trainee" est egale a la puissance a transmettre divisee par la vitesse de translation qui est la vitesse parralele a la trainee,
voila comment on evalue un couple de lacet sans aucune notion aerodnamique en utilsant l'energie (et sa conservation)

faites en votre profit

a noter qu'un essieu de wagon sur des rails dont l'un monte et l'autre descend a l'entree d'une courbe est dans le meme cas de figure

Quel charabia !
Fais donc le calcul avec un essieu roulant sur une portion de rail hélicoïdale.
Nous étions effectivement d’accord pour  admettre  cette analogie acceptable ...

je peux aussi utiliser la vitesse de rotation en radians/seconde avec le couple, ca revient au meme

Vrot = 45/360 x 2 x pi = 0.7854 rad/s
couple = 680 x 9.81 x 2.6875 / 2 = 8963.9 N.m

Archifaux ! Refais la somme des moments !

quelle somme des moments ? tu delire

Je crois que tu n’as pas compris l’analogie de l’essieu.
Le moment de lacet du au roulis peut s’expliquer schématiquement, par la modification des incidences locales qui inclinent les résultantes aérodynamiques , un peu comme l’inclinaison  des rails incline les actions de contact…

tu crois que je n'ai pas compris l'analogie de l'essieu que je t'ai expliquee ?

bien sur que l'inclinaison des rails incline les actions de contact et les incidences locales inclinent les resultantes aerodynamiques,
et alors ? tu veux encore m'expliquer quelque chose que je maitrise infiniment mieux que toi ?

relis encore ue fois ce qu'il y a au-dessus, je te le remets ---->

pour un PA18 de 680 kg, 10.75 metres d'envergure a 140 km/h qui roule a 45 degres/seconde on a une pente a mi-envergure de 3.1 degres, l'aile montante freine de 18.4 kg et l'aile descendante tire de 18.4 kg, ca nous fait un couple de lacet de 99 kgf.m

franchement tu m'inquiete, jusqu'a present je mettais tes delires sur le compte de la mauvaise foi ce qui est deja un probleme, mais si tu ne le fait pas expres tu as un probleme, un gros probleme

dans un cas comme dans l'autre j'ai perdu beaucoup de temps avec toi et je crois que je vais cesser definitivement

[Hervé]

C'est comme quand je roule en voiture : le travail consommé par la partie qui monte de chaque roue est exactement compensé par celui de la partie qui descend de chaque roue; cette rotation ne consomme donc pas d'énergie; une fois la vitesse de croisière atteinte je peux mettre au point mort et couper le moteur.

Ah que meme que si tu es plus malin, en descente, tu consommes tellement peu que tu fais debroder le reservoir d'essence ...

Certainement mais cette partie en descente étant exactement compensée par la partie en montée, puisque où que j'aille je reviens finalement toujours chez moi, le trop d'essence est exactement compensé par la consommation : pour que le réservoir ne déborde pas il suffit de ne pas faire le plein en partant.

[robur]

......

[Bee Gee]

......

Tu as parfaitement raison, trop occupé par ailleurs,  j’avais lu ta démonstration en diagonale.
Je te prie d’accepter mes excuses publiques les plus plates qui te permettront, je l'espère,  de regonfler notablement  ton égo ( si besoin ).

On reconnaît bien là l'honnêteté intellectuelle de robur, c'est en cela que j'ai la plus haute estime pour lui.

La démarche de Hafl, (mettons les égos à part ! rires !), est intéressante, c'est une voie qu'on ne voit jamais dans les cours de mécavol dans le cas particulier de la phase des mises et sorties de virage.

Cela ne doit pas pour autant valoriser outre mesure cette obsession récurrente avec la bille et la symétrie absolue en virage qu'on a encore souvent dans notre beau pays, un bon avion vire au manche seul, pied au plancher en laissant faire les stabilités transversale et latérale, c'est ainsi que fonctionne au mieux la stabilité spirale recherchée par les bons constructeurs, on vire en sécurité sans s'emmerder,  on ne se tue jamais pour 1/2 ni même 2 billes d'écarts, l'avion n'en a cure, à part évidemment certains oldtimer.  Cela dit dans la formation d'un pilote on doit enseigner le bon usage du palonnier bien évidemment, mais pas utile d'en faire un fromage.

a+

[Haflinger]

......

?

[robur]

.........

Cher geebee, en parcourant rapidement le texte de l’ami halfinger, j’ai  pris un instant ses vessies pour des lanternes ! fatigue ou (et) altération des performances intellectuelles due(s) à l’age sans doute.

Je reprécise donc une nouvelle fois mon point de vue sur l’affaire au cas ( peu probable) ou cela puisse Intéresser les gens.

En roulis à vitesse angulaire constante, le braquage des ailerons est adapté à la vitesse angulaire de roulis , pour que les deux ailes
génèrent ( pratiquement  pour simplifier ) la même portance.

La somme des moments par rapport à l’axe de roulis est nulle.
( Si elle ne l’était pas il y aurait variation de vitesse )

Cette rotation d’un moment nul ne génère évidement aucun travail

En raisonnant  comme halfinger, le travail effectué par la portance de l’aile qui monte et  celui de celle qui descend s’annulent.

La rotation s’effectue donc à travail nul et par conséquent à puissance nulle, tout comme les roues d’hervé s’il  consent  à  faire abstraction des frottements parasites divers.

Il est donc inutile de prélever de l’énergie sur l’écoulement.

Les deux ailes générant la même portance , travaillent globalement au même Cz
Seules les traînées de profil due au braquage des ailerons diffèrent et fabriquent le très fameux lacet inverse ( moment de lacet du au braquage des ailerons  ( coeff Cn da ))

Auquel  s’ajoute le moment de lacet du à la vitesse de roulis ( coeff. Cn p ) dont l’origine est l’inclinaison des résultantes aérodynamiques due à la modification des l’incidences locales .
En espérant être à peu près clair.

Dans la théorie Halfinger , l’aile montante prélève de l’énergie à l’écoulement  que  l’aile descendant lui restitue.
Il s’en suit des traînées différentes qui expliquerait le moment de lacet.

Je pense que c’est faux.

En d’autres temps, il conviendrait de brûler Halfinger.

[Haflinger]

Dans la théorie Halfinger , l’aile montante prélève de l’énergie à l’écoulement  que  l’aile descendant lui restitue.
Il s’en suit des traînées différentes qui expliquerait le moment de lacet.

Je pense que c’est faux.

En d’autres temps, il conviendrait de brûler Halfinger.

ben non, encore rate

viewtopic.php?f=2&t=22083&p=393764#p393764

quand je dis que le ciel est bleu il est ridicule de me reprendre pour me dire : non le ciel est bleu

l'energie totale ne varie pas, je l'ai toujours dit, mais de facon diferentielle elle varie entre les 2 ailes en sens inverse, ce qui induit une "trainee" differentielle et par consequent un couple en lacet, je met "trainee" entre guillemets car ce n'est pas une trainee aerodynamique mais une resultante cinematique...............

quoique cela se discute, la trainee est la composante normale a l'ecoulement de la force aerodynamique,
du point de vue de l'avion il s'agit bien d'une trainee, non ?
sauf que l'ecoulement est helicoidal, et du point de vue de l'aile du centre jusqu'a l'extremite il s'incline, il est vrai qu'il est globalement incline meme si au centre il ne l'est pas

[Haflinger]

la methode "Puissance Haflinger" (Max Puissant c'est Homer Simpson) permet de calculer rapidement, simplement et sommairement un avion,
pour chaque step de vitesse, avec l'envergure et la masse on calcule facilement la puissance induite, avec le SCx total on calcule facilement la puissance de profil
- en faisant la somme divisee par la vitesse on obtient le taux de chute dont on tire la finesse
- en ajoutant la puissance efficace (calcul helice, traction x vitesse)) et en divisant par la vitesse et ajoutant le taux de chute on obtient le taux de monte dont on tire la pente

a noter la vitesse comme facteur commun qui permet encore de simplifier les equations de calcul

on peut affiner un peu en ajoutant un facteur de correction sur le SCx en fonction de la vitesse(incidence)

[Gilles131]

Cela dit dans la formation d'un pilote on doit enseigner le bon usage du palonnier bien évidemment, mais pas utile d'en faire un fromage.

Mais qui en fait un fromage, sinon toi, systématiquement?
Un pilote bien formé mettra le pied qu'il faut, un peu, beaucoup, pas du tout, selon la machine qu'il pilote. Et il le fera sans même y réfléchir, juste à la sensation d'accélération latérale ou d'un coup d'oeil à la bille. C'est tout simple, il n'y a même pas de quoi en parler.

[Gilles131]

personne répond,sur les ailerons a effet frise.

Quelle est la question?