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Delépine a écrit:Le tremplin ne change a priori pas l'incidence de l'avion qui roule dessus. En revanche il donne une composante verticale de vitesse qui laisse quelques secondes de répit aux réacteurs pour accroître la vitesse horizontale tandis que l'avion est en semi-balistique à moins de 1 g. En somme avec ce système il doit être possible de passer le bout de la piste avec moins que la vitesse de décrochage pour la masse considérée.
Cap11 a écrit:mais beaucoup moins performante en ce qui concerne la masse maximale possible au décollage
une catapulte imprime environ 5g (??) à l'appareil (de 0 à 250 km/h en 75m) alors qu'une poussée de 15 N rapportée à une masse de 1 kg ne fournit que 1,5 g... (dans le cas d'un porte avion équipé de catapulte l'énergie de la catapulte se rajoute bien sûr à celle fournie par les moteurs)
Si l'on considère un appareil possédant un rapport "poids puissance" très favorable, par exemple 150 kN de poussée pour 10 tonnes, il lui faudra 5 secondes pour atteindre 250 km/h et une piste de 190 m...
Si le rapport "poids puissance" est seulement de 1 il lui faudra 7,5 s et une piste de 280 m... il ne pourra donc pas emporter autant de carburant et/ou d'armement que celui qui est catapulté
Le seul intérêt du "plan incliné" est de permettre à l'appareil d'avoir un angle d'attaque compatible avec la portance nécessaire aux faibles vitesses (les ailes en flèche nécessitent un angle d'attaque beaucoup plus grand que les ailes droites pour obtenir le même coefficient de portance... d'où les trains avant très longs (Cutlass) ou "sauteurs" de certains appareils embarqués)... rien d'autre de "magique" dans ce tremplin...
FlyingTim a écrit:...un load de fou...
FlyingTim a écrit:De charge utile pardon.
Après il est vrai que le Su33, tout son pétrole il le balade en interne...
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