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Mousquetaire a écrit:Les particularités du pilotage d'un ULM (un vrai à moins de 280kg!) s'apparentent plus aux avions des années 50 (D112, J3, ...) qu'aux machines utilisées dans les aéro-club d'aujourd'hui.
Je doute qu'un pilote PPL formé sur C152 ou DA40 (par exemple) sache piloter avec aisance un Tétras ou un Skyranger (par exemple, bis!) sans se faire peur.
D'ou l'intérêt d'une formation spécifique sur une machine légère, sans inertie et avec, quelquefois, une fiabilité mécanique moindre accompagné d'un instructeur ayant la polyvalence avion/ULM me semble nécessaire.
Alors, brevet ULM pour un PPL peut être pas, mais formation, oui!
D'ailleurs, dans les années 80, les pilote TT de l'époque pouvait demander une licence de pilote ULM (pendulaire, multiaxe, paramoteur) par équivalence en échange de 2 photos d'identité
andre44 a écrit:........... Cela voulais dire que je pouvais rouler en camion , piloter un D112 , mais pas rouler en auto ?? elle est belle l'administration , une chance que je pouvais rouler en mobylette pour aller a l'aerodrome .
Splitcat a écrit:L'inertie est la résistance qu'oppose un corps à sa mise en mouvement.
Nommément, c'est soit sa masse (inerte, mais on ne précise pas car masse inerte = masse pesante) (pour les mouvements de translation) soit son moment d'inertie (pour les mouvements de rotation).
Effectivement l'inertie en général augmente avec la taille et la masse de l'avion...
Maintenant, ce qui augmente aussi avec la taille de l'avion c'est les efforts qui s'opposent au refus de l'avion à se mettre en mouvement.
Ces efforts sont la poussée, la portance, les moments créés par les gouvernes.
Et tous ceux là sont capables d'être augmentés bien plus que l'inertie si on décide de le faire.
La masse et la taille d'un avion sont donc sans rapport avec sa maniabilité.
Autrement dit, en dehors du fait que personne ne voit d'intérêt à faire un chasseur de 500 tonnes, on pourrait très bien en faire un.
D'ailleurs, je crois qu'un Rockwell B1 lancer de 216 tonnes est bien plus maniable que n'importe quel avion léger.. (hormis peut-être ceux qui sont prévus pour comme les avions de voltige)
Voilà, c'était le petit coup de gueule du soir
Splitcat a écrit:L'inertie est la résistance qu'oppose un corps à sa mise en mouvement.
Nommément, c'est soit sa masse (inerte, mais on ne précise pas car masse inerte = masse pesante) (pour les mouvements de translation) soit son moment d'inertie (pour les mouvements de rotation).
Effectivement l'inertie en général augmente avec la taille et la masse de l'avion...
Maintenant, ce qui augmente aussi avec la taille de l'avion c'est les efforts qui s'opposent au refus de l'avion à se mettre en mouvement.
Ces efforts sont la poussée, la portance, les moments créés par les gouvernes.
Et tous ceux là sont capables d'être augmentés bien plus que l'inertie si on décide de le faire.
La masse et la taille d'un avion sont donc sans rapport avec sa maniabilité.
Autrement dit, en dehors du fait que personne ne voit d'intérêt à faire un chasseur de 500 tonnes, on pourrait très bien en faire un.
D'ailleurs, je crois qu'un Rockwell B1 lancer de 216 tonnes est bien plus maniable que n'importe quel avion léger.. (hormis peut-être ceux qui sont prévus pour comme les avions de voltige)
Voilà, c'était le petit coup de gueule du soir
Richard78 a écrit:Justement, d'après moi, l'examen médical le plus utile et s'il ne devait en rester qu'un, serait la visite chez l'ophtalmologue, car une bonne vue, surtout en VDN, me parait indispensable et ce n'est pas toujours évident de se rendre compte par soi-même d'une baisse de l'acuité visuelle.
Delépine a écrit:Splitcat a écrit:L'inertie est la résistance qu'oppose un corps à sa mise en mouvement.
Nommément, c'est soit sa masse (inerte, mais on ne précise pas car masse inerte = masse pesante) (pour les mouvements de translation) soit son moment d'inertie (pour les mouvements de rotation).
Effectivement l'inertie en général augmente avec la taille et la masse de l'avion...
Maintenant, ce qui augmente aussi avec la taille de l'avion c'est les efforts qui s'opposent au refus de l'avion à se mettre en mouvement.
Ces efforts sont la poussée, la portance, les moments créés par les gouvernes.
Et tous ceux là sont capables d'être augmentés bien plus que l'inertie si on décide de le faire.
La masse et la taille d'un avion sont donc sans rapport avec sa maniabilité.
Autrement dit, en dehors du fait que personne ne voit d'intérêt à faire un chasseur de 500 tonnes, on pourrait très bien en faire un.
D'ailleurs, je crois qu'un Rockwell B1 lancer de 216 tonnes est bien plus maniable que n'importe quel avion léger.. (hormis peut-être ceux qui sont prévus pour comme les avions de voltige)
Voilà, c'était le petit coup de gueule du soir
Désolé, mais c'est faux.
Explique-moi comment un avion de 600 000 kilomètres d'envergure pourrait avoir un taux de roulis de plus d'un radian par seconde, soit 57°/s ? Plutôt médiocre pour un chasseur ?
Delépine a écrit:
C'est superflu.
Le champ visuel se vérifie avec les pouces dressés sur les poings,
Richard78 a écrit:Amusante la réflexion avec Adolf Galland ...
D'abord c'était en période de guerre et on n'était pas très regardant sur les malheureux qui souvent ne survivaient pas plus d'une vingtaine d'heures.
La "référence" provient d'un copier-coller de Wikipedia qui est sans nul doute la référence universelle !!
Déjà en regardant un peu, la version française et l'anglaise ne disent pas la même chose ... Adolf Galland a eu non pas une blessure mais deux à l'œil, cf son livre passionnant, jusqu'au bout sur nos Messerschmitt.
Pour être un tant soit peu rigoureux quid de son acuité visuelle avant et après ces accidents, aucune idée, des suppositions.
Puis faire d'un as de l'aviation allemande un cas général, passons.
Donc pas de problème si tu penses pouvoir faire un vol de nuit avec l'acuité visuelle d'une taupe, vas-y... mais seul.
Splitcat a écrit:L'inertie est la résistance qu'oppose un corps à sa mise en mouvement.
Nommément, c'est soit sa masse (inerte, mais on ne précise pas car masse inerte = masse pesante) (pour les mouvements de translation) soit son moment d'inertie (pour les mouvements de rotation).
Effectivement l'inertie en général augmente avec la taille et la masse de l'avion...
Maintenant, ce qui augmente aussi avec la taille de l'avion c'est les efforts qui s'opposent au refus de l'avion à se mettre en mouvement.
Ces efforts sont la poussée, la portance, les moments créés par les gouvernes.
Et tous ceux là sont capables d'être augmentés bien plus que l'inertie si on décide de le faire.
La masse et la taille d'un avion sont donc sans rapport avec sa maniabilité.
Autrement dit, en dehors du fait que personne ne voit d'intérêt à faire un chasseur de 500 tonnes, on pourrait très bien en faire un.
D'ailleurs, je crois qu'un Rockwell B1 lancer de 216 tonnes est bien plus maniable que n'importe quel avion léger.. (hormis peut-être ceux qui sont prévus pour comme les avions de voltige)
Voilà, c'était le petit coup de gueule du soir
Splitcat a écrit:L'inertie... Comme quoi un avion plus gros serait moins maniable...
C'est totalement n'importe quoi, en fait.
Il se trouve que les avions les plus gros sont les moins maniables par hasard : ils sont ceux qui transportent des passagers qui ne veulent surtout pas être secoués dans tous les sens.
Splitcat a écrit:Le PPL n'est pas non plus suffisant pour un ULM en France hein.
Il faut un brevet spécifique ULM.
Sauf si ça a changé depuis peu ?
Ce serait bien qu'on puisse faire son murissement du CPL sur un ULM avec sa licence PPL, non ?
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