Navigabilite instrumentation

[Haflinger]

il est question de test intermediaire au milieu de la periode de 5 ans ???

[FbS]

il est question de test intermediaire au milieu de la periode de 5 ans ???

Oui, mais pour ça, tu pars en vol, et tu demandes au contrôleur ton altitude sur son radar pour vérifier que c'est la même que sur ton alti. Tu fais 4 mesures comme ça jusqu’à 7500 pieds, et tu rentres faire signer le papelard à un mécano B1.2 ou B3 (même pas un B2 !) préféré, et c'est bon. Mieux, tu l'emmènes avec toi, comme ça c'est réglé (et ça permet de vérifier si il a confiance dans le boulot qu'il te fait...)

[Pablo]

Dans le texte en question + haut :

TESTS INTERMEDIAIRES DE LA CHAINE ATC Pour vérifier le bon fonctionnement d’un transpondeur, ces tests peuvent être effectués selon :
1) la procédure de test définie ci-dessus pour la chaîne ATC,
ou
2) la procédure alternative définie ci-dessous.
Procédure alternative (pour tests intermédiaires de la chaîne ATC) :Les tests intermédiaires peuvent être réalisés en vol et consistent à effectuer, en environnement opérationnel, des relevés d’altitude.
Ces relevés doivent permettre de comparer l’altitude codée à une altitude pression de référence pour les 4 valeurs suivantes :
- 1200 ft
- 3700 ft
- 5500 ft
- 7500 ft
Si le transpondeur affiche l’altitude en clair, la comparaison peut être effectuée par un pilote seul, l’altimètre calé à 1013 hPa, sinon elle nécessite la collaboration d’un contrôleur aérien pour la lecture de l’altitude.
Ces relevés peuvent être réalisés à condition que :
- l’organisme d’entretien ou le mécanicien titulaire d’une licence aient établi une procédure décrivant les conditions de réalisation des tests
- l’exploitant se soit assuré que le ou les pilotes aient une bonne compréhension des vérifications à réaliser
A l’issue de ces tests, une APRS sera émise par l’organisme d’entretien ou le mécanicien titulaire d’une licence pour couvrir ces contrôles.

[Haflinger]

et si par "malheur" on oubliait la verification intermediaire ?

[FbS]

et si par "malheur" on oubliait la verification intermediaire ?

https://www.legifrance.gouv.fr/affichCo ... e=20020202

Ton avion n'est plus en situation "V", et le tarif, c'est une amende de 75 000 euros et/ou un an de taule...(voir alinéa 4 de l'article)

[Apachoman]

Est ce que la perte de la LSA entraine le déclassement de la situation de navigabilité ?

Un transpondeur non testé, si on lui colle un auto collant indiquant son indispo et qu'on ne s'en sert pas, ça pose problème ?

[FbS]

Est ce que la perte de la LSA entraine le déclassement de la situation de navigabilité ?

Un transpondeur non testé, si on lui colle un auto collant indiquant son indispo et qu'on ne s'en sert pas, ça pose problème ?

Effectivement, tu as raison : a condition de ne pas s'en servir. J'ai tendance à oublier qu'il reste cette solution, a ceux qui ont la chance de ne pas être basés à LFPN ou dans le coin...

[Manu]

Pour les ELA1 (avions EASA de moins de 1200 kg) qui ont un PE déclaré, la périodicité est passé de 2 ans à 1 an...

Même mon RS trouve ça illogique. Il discute du sujet vendredi prochain avec le patron de l'aviation légère à l'OSAC et me tient au courant.

Manu

[Rol'air]

Dans le cas d'un cnra, c'est le constructeur qui peut rédiger la procédure et signer l'aprs ou faut-il aussi passer par un mécano b1 b2 ?

[Mousquetaire]

Validation (APRS) par un labo radio ou mécanicien B1-2 ayant l'agrément pour ce faire!

[hijacker]

Finalement après réflexion ce n'est pas si formidable que ça!
Le test intermédiaire devant être validé par une structure d'entretien, il aura forcement un coût.
Finalement d'une facture tous les 2 ans on passe à une facture tous les 2 ans 1/2... 6 mois de gagnés!

[Rol'air]

En tant que constructeur je peux signer les aprs mais pas celui de ce test fort simple qui ne nécessite pas de matériel ni de compétences particulieres. Allez comprendre...

[Leon Robin]

Finalement après réflexion ce n'est pas si formidable que ça!
Le test intermédiaire devant être validé par une structure d'entretien, il aura forcement un coût.  
Finalement d'une facture tous les 2 ans on passe à une facture tous les 2 ans 1/2... 6 mois de gagnés!

Pas obligatoirement une structure d'entretien au sens "atelier agréé" comme tu sembles le croire.
Pour les avions ELA1 (monomoteurs non complexes - MTOW < 1,2 tonne) le test intermédiaire peut être validé par tout mécanicien titulaire d'une licence Part 66 B1, B2 B3 ou LNMA (page 10 du fascicule).Le relevé peut être effectué par tout pilote appliquant la procédure qui aura été définie au P.E de l'avion considéré (il suffit de recopier ce qui figure dans le fascicule). Ce n'est quand même pas bien compliqué.
Pour les clubs, c'est un allégement appréciable qui à mon avis va dans le bon sens. Hormis la diminution de coût, cela évite aussi une immobilisation, ce test intermédiaire pouvant - si on s'organise bien - s'effectuer lors de n'importe quel vol, par exemple un vol d'instruction navigation au cours duquel l'instructeur fera les relevés.

[hijacker]

Finalement après réflexion ce n'est pas si formidable que ça!
Le test intermédiaire devant être validé par une structure d'entretien, il aura forcement un coût.  
Finalement d'une facture tous les 2 ans on passe à une facture tous les 2 ans 1/2... 6 mois de gagnés!

Pas obligatoirement une structure d'entretien au sens "atelier agréé" comme tu sembles le croire.
Pour les avions ELA1 (monomoteurs non complexes - MTOW < 1,2 tonne) le test intermédiaire peut être validé par tout mécanicien titulaire d'une licence Part 66 B1, B2 B3 ou LNMA (page 10 du fascicule).Le relevé peut être effectué par tout pilote appliquant la procédure qui aura été définie au P.E de l'avion considéré (il suffit de recopier ce qui figure dans le fascicule). Ce n'est quand même pas bien compliqué.
Pour les clubs, c'est un allégement appréciable qui à mon avis va dans le bon sens. Hormis la diminution de coût, cela évite aussi une immobilisation, ce test intermédiaire pouvant - si on s'organise bien - s'effectuer lors de n'importe quel vol, par exemple un vol d'instruction navigation au cours duquel l'instructeur fera les relevés.

Je me plaçais du coté du club ou du privé qui fait entretenir son avion en atelier.
Même si le pilote peut faire le test intermédiaire il devra y avoir émission d'une APRS par l'organisme d'entretien pour couvrir le contrôle ( page 24 de la doc.), donc, à moins de tomber sur un atelier adepte du bénévolat, il y aura émission d'une facture sous quelque forme que ce soit.  
Concernant le déroulement du test, on peut en effet essayer de trouver un intérêt pédagogique à faire réaliser à un élève un vol consacré à faire une montée à 7500' avec des paliers intermédiaires à 1200', 3700', 5500' puis 7500'...
Concernant l'immobilisation de la machine, le test de la chaine ATC devant durer globalement 1 heure, je ne pense pas que ce soit décisif.
Au demeurant pour d'autres cas, AC avec mécano ou privé qui entretient son avion, c'est un effet un petit plus qui est toujours bon à prendre.

[Guillaume S]

Pour les ELA1 (avions EASA de moins de 1200 kg) qui ont un PE déclaré, la périodicité est passé de 2 ans à 1 an...

Même mon RS trouve ça illogique. Il discute du sujet vendredi prochain avec le patron de l'aviation légère à l'OSAC et me tient au courant.

Manu

Cela vient probablement d'une interprétation très restrictive de la réglementation 2015/1088.

M.A 302 (h) In the case of ELA1 aircraft not involved in commercial operations, compliance with points (b), (c), (d), (e), and (g) may be replaced by compliance with all the following conditions:


....

2. The aircraft maintenance programme shall either:
— comply with the ‘Minimum Inspection Programme’, contained in point (i), corresponding to the particular aircraft, or
— comply with points (d) and (e).
The maintenance programme shall not be less restrictive than the ‘Minimum Inspection Programme’.


...

In the case of ELA1 aircraft other than airships, not involved in commercial operations, the ‘Minimum Inspection Programme’ referred to in point (h) shall comply with the following conditions:


1. It shall contain the following inspection intervals:
For ELA1 aeroplanes and ELA1 Touring Motor Gliders (TMG), every annual or 100 h interval, whichever comes first.

....

2. It shall contain the following:


...

— Operational test of the pitot-static system.


...

J'imagine que c'est cet " Operational test of the pitot-static system." qui c'est transformé en test de la chaîne ATC par la DSAC/NO...
De plus, si c'est cette interprétation qui est retenu, la périodicité n'est pas de 1 an comme l'indique le fascicule P41-15  mais de 1 an / 100h (première des 2 valeurs atteinte !)


J'ai personnellement demandé des explications à l'EASA sur ce point, car la Part-M light contient elle aussi ce "Operational test" sans plus d'explication.