Nous sommes ravis de vous accueillir sur le forum des pilotes privés.
Vous êtes sur un forum de discussions public, permettant aux pilotes privés, mais aussi à tous les passionnés des choses de l'air, d"échanger leurs idées, leurs expériences, leurs questions.
S'il s'agit de votre premier accès à ce site et que vous n'avez pas créé de pseudonyme, votre accès est restreint. Vous devez obligatoirement vous enregistrer avant de pouvoir accéder à la totalité des rubriques, et apporter vos contributions. L'enregistrement ne prend que quelques secondes.
Pour cela, cliquez sur l'option "M'enregistrer " dans le menu à droite ci-dessus.
Si vous possédez déjà un identifiant, indiquez-le dans la zone de saisie ci-dessous.
Nous vous remercions pour votre compréhension, et vous souhaitons de passer de bons moments sur le Forum des Pilotes Privés.
Les Administrateurs
arogues a écrit:aria gérard a écrit:mais là " jolt" je suis perplexe ???
Le jolt est l'action de faire une action franche en profondeur pour aller chercher directement le facteur de charge voulu.
Il s'agit de la dérivée de l'accelleration
arogues a écrit:Si le jolt cassait les avions peut-être qu'on le saurait (ca doit bien faire depuis le Cap 10 ou un peu après son arrivée que les voltigeurs joltent).
Gilles131 a écrit:Dans un autre sujet fermé depuis, j'évoquais (avec un minimum de mauvaise foi à la limite de l'humour ) le "jolt".
Je le dénonçais comme une sale manie susceptible de brutaliser la machine et Hijacker objectait que ceci n'était nullement étayé.
Voici donc un extrait du manuel de vol du Corsair:
"Flight test measurement of tail load has shown that abrupt pull-out maneuvers, even at moderate speeds, may result in unexpectedly large up loads on the horizontal tail if the stick is moved forward rapidly after or at instant of attaining the maximum acceleration. To avoid these high loads, and possible damage to the tail, pilots should in all cases move the stick smoothly and should not move it forward abruptly after reaching the maximum acceleration. The pilot can avoid the necessity for abrupt corrective action by being careful not to overshoot the maximum normal acceleration intended for the pull-out"...
Bee Gee a écrit:Ce que dit Delépine est parfaitement exact : ce qu'il dit
"le jolt, c'est la dérivée troisième de la position par rapport au temps. "
peut être exprimé autrement, le jolt c'est l'accélération de l'accélération
Bee Gee a écrit:Enfin le code Aresti n'est que symbolique, il n'est pas question de faire virer un avion en tangage à 90° par un angle tel que représenté, cela est physiquement impossible bien évidemment.
Haflinger a écrit:Bee Gee a écrit:Ce que dit Delépine est parfaitement exact : ce qu'il dit
"le jolt, c'est la dérivée troisième de la position par rapport au temps. "
peut être exprimé autrement, le jolt c'est l'accélération de l'accélération
c'est comme les chiffres du chomage
1 jolt = 1G par seconde, prendre 9 G en 9 seconde est différent de prendre 9G en 1/10eme de seconde.
C'est aussi simple que ça. et évidemment le jolt est toujours présent dans chaque phase transitoire de variation de l'accélération.Bee Gee a écrit:Enfin le code Aresti n'est que symbolique, il n'est pas question de faire virer un avion en tangage à 90° par un angle tel que représenté, cela est physiquement impossible bien évidemment.
sauf si l'avion est capable de s'arreter
Bee Gee a écrit:La bonne analyse pour le Corsair tout comme pour le Mustang, et la plupart des avions de cette époque avaient des empennages bien trop petits et selon le centrage étaient instables en tangage sous facteur de charge.
Autrement dit, dans de tels cas, lorsque le facteur de charge était installé l'avion avait tendance à resserrer le tangage de lui même, d'où la nécessité pour le pilote de rendre la main pour contrer l'instabilité.
C'est évidemment un défaut qui ne serait plus accepté de nos jours pour certifier un avion.
Retourner vers Voltige et autres sports aériens
Utilisateurs parcourant ce forum: Aucun utilisateur enregistré et 164 invités