Quid Visite médicale LAPL en France

[geronimo24]

Avantage pour les + de 50ans , validité 2 ans.
quel est le niveau des normes par rapport à la classe 2?

[hijacker]

Je ne sais pas mais à mon avis c'est mort.
Non pas la classe 2 pour le LAPL, malheureusement... on a encore loupé le coche, ça fera plus de pilotes ULM...
Mais je ne pense pas qu'il y ait une classe spéciale pour la visite LAPL.

[PiloteEnBelgique]

Je ne sais pas mais à mon avis c'est mort.
Non pas la classe 2 pour le LAPL, malheureusement... on a encore loupé le coche, ça fera plus de pilotes ULM...
Mais je ne pense pas qu'il y ait une classe spéciale pour la visite LAPL.

Specific requirements for LAPL medical certificates
MED.B.095 Medical examination and/or assessment of applicants for LAPL medical certificates
(a) An applicant for an LAPL medical certificate shall be assessed based on aero-medical best practice.
(b) Special attention shall be given to the applicant’s complete medical history.
(c) The initial assessment, all subsequent re-assessments after age 50 and assessments in cases where the medical history of the applicant is not available to the examiner shall include at least the following:
(1) clinical examination;
(2) blood pressure;
(3) urine test;
(4) vision;
(5) hearing ability.
(d) After the initial assessment, subsequent re-assessments until age 50 shall include:
(1) an assessment of the LAPL holder’s medical history; and
(2) the items under paragraph (c) as deemed necessary by the AeMC, AME or GMP in accordance with aero-medical best practice.
La norme détaillée est là (p 41 et suivantes) http://easa.europa.eu/system/files/dfu/ ... 20crew.pdf
Mais comme c'est un AMC, ça ne s'applique que dans la mesure où le pays où le pays de ta licence n'a rien publié de différent.Le règlement européen laisse donc une grande marge de manoeuvre aux états

QQun qui est limite devrait passer sa visite médicale LAPL en UK, il me semble que c'est le pays qui est le plus souple pour le LAPL
Voici la pratique UK
http://www.europeancmoforum.com/media// ... 00140f.pdf
En UK, comme le NPPL demande un niveau de santé équivalent au permis de conduire on peut s'attendre à de la souplesse. En UK est le médecin traitant habituel qui donne le certificat LAPL, ce qui est à mon avis plus intelligent qu'un médecin aéro, car le médecin traitant connait l'historique de son patient, et pas le médecin aéro.
EDIT Après réflexion, je pense qu'un médecin généralise franaçais doit pouvoir faire passer la visite LAPL aux normes UK, ensuite le candidat l'envoie à la CAA UK, et peut suivre sa formation et passer ses examens sur le continent sans mettre les pieds en UK, et avoir un LAPL EASA UK utilisable en France. L'EASA a de très bons cotés, car on peut mettre en concurrence les pays. Si ça ne marchait pas il y a plein de médecins français en UK, un aller retour dans la journée et c'est fait.

[geronimo24]

PiloteEnBelgique merci pour cette lecture du règlement européen , mais en cas de Pb une telle procédure ne peut elle pas être interprétée par les assureurs comme  une manœuvre pour se soustraire aux pratiques françaises? et au final c'est le juge qui décidera.

[PiloteEnBelgique]

PiloteEnBelgique merci pour cette lecture du règlement européen , mais en cas de Pb une telle procédure ne peut elle pas être interprétée par les assureurs comme  une manœuvre pour se soustraire aux pratiques françaises? et au final c'est le juge qui décidera.

C'est sûr que rien n'est 100% sûr. Mais si tu ne mens à aucun médecin, je ne vois pas ce qu'on pourrait te reprocher. C'est une procédure complètement encadrée par le règlement européen. Enormément de pilotes habitent dans un pays ont une licence d'un deuxième et volent dans un troisième. Par exemple, le médical USA est plus simple que le médical Européen, énormément de pilotes volent en europe avec un médical US, je n'ai jamais entendu parler d'un pépin quelconque avec les assureurs, sauf mensonge au médecin évidemment.

[Philippe Warter]

Quand j'étais jeune (il y a donc longtemps!) la visite c'était tous les ans. Et oui ça paraît étonnant aujourd'hui.

Du coup, comme je bougeais beaucoup pour le boulot, je la passais où je pouvais.
Par exemple à Douala, auprès d'un médecin aéro. Puis je faisais tamponner ma licence camerounaise à la DGAC locale, et ma licence française à l'ambassade. Ni l'une ni l'autre ne m'ont jamais fait de difficulté au sujet de la nationalité du toubib, de son pays de résidence, ou quoique ce soit d'autre. A partir du moment où j'avais des licences OACI, et où le toubib avait un certif aéro reconnu par l'OACI (ou je ne sais quel organisme international) c'était bon.
Je ne comprends pas qu'on ait fait machine arrière.
Idem pour la licence. J'ai commencé par une licence française, puis des licences africaines (camerounaise, congolaise, ivoirienne).
A chaque fois, un simple jeu d'écritures à la DGAC locale. Du moment qu'il s'agissait d'une licence OACI.

Ceci en 1985, 1986 et 1987.

Et aujourd'hui je n'aurais pas le droit d'en faire autant à Genève ou Saarbrücken?
A quoi sert l'EASA? Restreindre nos privilèges? Je pense que la réponse est OUI.

[hijacker]

...Par exemple, le médical USA est plus simple que le médical Européen, énormément de pilotes volent en europe avec un médical US, je n'ai jamais entendu parler d'un pépin quelconque avec les assureurs, sauf mensonge au médecin évidemment.

Oui mais avec une licence US.
A ma connaissance impossible d'utiliser un médical US pour une licence Française ou Européenne maintenant.

[hijacker]

...
A quoi sert l'EASA? Restreindre nos privilèges? Je pense que la réponse est OUI.

C'est parfois pas faux mais pour ce coup-ci, c'est plutôt la DGAC qui en rajoute une couche par rapport aux exigences Européennes.

[PiloteEnBelgique]

...Par exemple, le médical USA est plus simple que le médical Européen, énormément de pilotes volent en europe avec un médical US, je n'ai jamais entendu parler d'un pépin quelconque avec les assureurs, sauf mensonge au médecin évidemment.

Oui mais avec une licence US.
A ma connaissance impossible d'utiliser un médical US pour une licence Française ou Européenne maintenant.

Oui bien sûr, mais la question c'était de savoir si on pouvait lui reprocher d'avoir une licence EASA UK pour voler en France.
Beaucoup de gens volent en avion immatriculé aux USA, avec une licence américaine, uniquement parce qu'ils n'ont pas la santé qu'il faut pour avoir un médical classe 2 EASA. Personne ne leur reprochera du moment qu'il sont en règle.
Il y a des règles, si on les respecte, même si leurs conséquences sont inattendues, et qu'on est de bonne foi, on a rien à se reprocher.
Et je suis aussi convaincu qu'il est possible de l'être qu'on ne pourra pas reprocher quoi que ce soit à un pilote titulaire d'un LAPL EASA délivré par le Royaume Uni, avec une visite médicale LAPL déposée à la CAA UK, selon les normes UK. Rien ne s'oppose à ce que les examens en vol et au sol soient fait en France. Je m'étonne d'ailleurs qu'aucune entreprise ne se soit engouffrée dans cette niche et ne propose d'aider les gens à faire la paperasse nécessaire.

J'ai une licence UK. J'ai fait toutes mes visites médicales en Belgique, elles sont ensuite enregistrées par la CAA. Si un jour j'ai une pathologie qui me rend inapte à la classe 2, j'irais voir mon médecin traitant en Belgique, je lui demanderai de me faire un certificat LAPL aux normes UK, et s'il n'est pas à l'aise avec ça j'irai en UK me faire faire mon certificat par un médecin anglais aux normes du LAPL.
L'EASA a un énorme avantage, c'est que vous pouvez faire jouer la concurrence entre les pays. Par exemple le niveau 6 en Anglais est plus facile à avoir en UK, j'ai une licence UK, j'ai un niveau 6 et on n'en parle plus. J'aurais sans doute pu l'avoir en Belgique, mais il aurait fallu bachoter, alors qu'en UK, mon évaluation a consisté uniquement en un vol fictif avec un contrôleur retraité qui s'est simplement assuré qu'il comprenait ce que je lui disais et réciproquement. Si la DGAC française a décidé d'utiliser les marges de manoeuvre laissées par le règlement européen pour être plus restrictive, passez vous de la DGAC et allez ailleurs.