Bonsoir à tous,
Comme le savent les habitués, l’APCVA, club de Cannes (que je préside par accident, et je crois être le plus jeune président de club de voltige dans ce pays, donc c'est VRAIMENT un accident), construit un CR100. Et aujourd’hui j’ai réceptionné le moteur ! Au cas où ça intéresserait des membres du forum, ou si certains avaient des conseils à donner (je suis toujours preneur), voilà les détails :
Nous avons l’exemption de taxe d’importation, ce qui représente une économie de plusieurs centaines d’euros (vous n’imaginez pas le nombre de documents que j’ai dû présenter).
Avec l’écart euro/dollar, le moteur neuf nous revient à 20 000 euros TTC port compris, à peu de choses prêt ce que nous avions payé pour re-manufacturer le Lycoming du CAP10 ... vive le CNSK !
Quelques photos et leurs commentaires :
- « moteur + alternateur » : la couleur est le standard Mattituck (plutôt joli). L’alternateur est comme sur le CAP10, en-dessous ; par contre c’est un équipement non certifié (« experimental » Américain) plus léger, et qui intègre le régulateur (boitier électronique qui déclenche la charge batterie en fonction du voltage du bus principal) ; il peut fournir jusqu’à 55 Amp.
- « demarreur » : c’est un équipement certifié, plus léger et plus performant que celui du CAP10 (on peut espérer une vitesse de rotation double). Il est plus compact et le refroidissement est moins efficace : temps d’utilisation continue maximum 10 secondes ! (ce qui est bien suffisant ; le manuel de vol précisera probablement 5 secondes maximum, car l'allumage électronique et la vitesse de rotation élevée devraient considérablement faciliter les démarrages, même à chaud).
- « allumage elec » : les magnétos sont remplacées par des allumages électroniques qui ont les mêmes connexions « mécaniques » que les magnétos (pas de capteur externe comme sur d'autres allumages), et les mêmes dimensions. Il faut juste rajouter les connexions électriques et la pression d’essence (PA). L’allumage de droite a besoin d’une alimentation extérieure (une batterie secondaire composée de 8 piles 1.5V, activée par un bouton « emergency », est prévue. La consommation de chaque allumage est de 0.2A max, donc la batterie auxiliaire peut assurer… 12h d’autonomie!) Celui de gauche a une génératrice interne qui le rend auto-suffisant dés 700 à 800 tours/minute.
Cet allumage fournit de meilleures performances et plus de souplesse : des Lycoming 180CV, une fois équipés d’allumage électronique et d’un pot accordé comme celui qui nous sera bientôt livré, fournissent aux alentours de 200CV !
Le fonctionnement est plus optimisé que sur un CAP : au lieu de se contenter de 2 calages pour déclencher l’étincelle, comme le font les magnétos (un calage pour le démarrage et un pour le reste du vol ; le « calage » étant l’angle de vilebrequin où l’étincelle se déclenche), cet allumage intègre un calage dépendant de la PA et de la vitesse de rotation, comme les voitures des années 70 : c’est une technologie éprouvée. Une connexion sur un ordinateur portable permet de télécharger les données des derniers vols, et de régler l’avance plus finement encore.
En cas de panne on peut monter une magnéto le temps de la livraison de l’organe de remplacement : les connexions mécaniques et électriques (clé magnéto) sont compatibles. De plus 2 dispositifs de sécurité existent : une protection « kick back » (retour d’hélice en rotation inverse sur un démarrage raté ; en cas de détonation cela peut détruire le démarreur), qui permet une extension de la garantie du démarreur ; et une protection type « rupteur » qui coupe l’allumage au-delà d’un régime réglable, 3300 par défaut. Cette dernière protection ne coupe pas l’essence, donc une explosion peut se produire dans l’échappement, pouvant détériorer le pot ; mais entre détruire le moteur et le pot, le choix est vite fait!
Sur la photo on voit aussi un cylindre blanc en haut à gauche : filtre à huile ; une plaque blanche au-dessus de la magneto de droite (enfin l'allumage électronique) : embase pour la pompe à vide (nous n'en aurons pas, mais c'est là que la connexion du système de graissage "Raven" se fait - voir ci-dessous ; sous la magnéto droite, la plaque rouge : elle servirait pour la régulation d'hélice, si un jour nous trouvions le financement et les moyens techniques (sans devoir percer la cloison pare-feu pour faire passer le régulateur) pour un calage d'hélice variable.
- « injection + graissage inverse » : à gauche le système d’injection (avec la commande de gaz et celle de richesse ; il ira sous le moteur), à droite les deux éléments du système « Raven » de vol inversé : l’équivalent du «Christen » de notre CAP10, mais en "experimental" (il est très répandu aux US sur les Pitts, entre autres).
- « camionnette » : pour le transport, la caisse du moteur logeait tout juste ! (Des mesures avaient été prises avant le déplacement).
- « pilote » : avant de piloter un CR100, le Trésorier se contente d’autres montures plus terre-à-terre…. mais indispensables, car la caisse fait 180 kg !