Nous sommes ravis de vous accueillir sur le forum des pilotes privés.
Vous êtes sur un forum de discussions public, permettant aux pilotes privés, mais aussi à tous les passionnés des choses de l'air, d"échanger leurs idées, leurs expériences, leurs questions.
S'il s'agit de votre premier accès à ce site et que vous n'avez pas créé de pseudonyme, votre accès est restreint. Vous devez obligatoirement vous enregistrer avant de pouvoir accéder à la totalité des rubriques, et apporter vos contributions. L'enregistrement ne prend que quelques secondes.
Pour cela, cliquez sur l'option "M'enregistrer " dans le menu à droite ci-dessus.
Si vous possédez déjà un identifiant, indiquez-le dans la zone de saisie ci-dessous.
Nous vous remercions pour votre compréhension, et vous souhaitons de passer de bons moments sur le Forum des Pilotes Privés.
Les Administrateurs
flyforfun44 a écrit:Comme il semble que le débat sur le second régime, l'aérodynamisme et le goût des équations ne soient pas épuisés dans le topic concernant la dimension psychologique des "craintes survenant lors de certaines phases du pilotage... Il m'est apparu pertinent d'ouvrir ce topic savant ou chacun pourra rivaliser de démonstrations certainement scientifiques.
Et ce, sans "polluer" un autre sujet, peut être beaucoup plus banal qui concernait la façon de faire face à la peur "pour un pilote des villes", quand il devient "un pilote des champs". Comment gère-t-on ces changements de repères et la nouvelle sensation de la proximité de l'environnement.
Sommes -nous capables collectivement de cette discipline, d'imaginer que des lecteurs ne méritent pas d'être découragés par un manque d'organisation des contributions ?
Haflinger a écrit:tu souleves un probleme de moderation,
je vais donc repeter ce que j'ai dit a une nuance pres,
il faut decoller a la vitesse donnant la pente de monte maximale ou le taux de monte maxi mais pour cela il faut connaitre les performances reelles de l'avion et se servir des instruments,
la pente maxi etant dans le second regime il faut etre circonspect pendant la montee et ne surtout pas ralentir, le mieux etant de le pas entrer dans le second regime en ne ralentissant pas en dessous de la vitesse de taux de monte maxi,
si tu decolles a la vitesse de taux maxi et que tu ne montes pas tu ne monteras jamais,
regle generale
Ferdinand a écrit:robur a écrit:Peter a écrit:C'est marrant, je lis ca sur un autre forum....
La mécanique du vol fait dans notre aviation légère l'objet d'un nombre étonnant de simplifications, au point d'en devenir souvent source d'ambiguïtés et de prises de tête entre bagarreurs de forums.
Ainsi la traînée induite a-t-elle la propriété d'être maximale à la vitesse de vol minimum et de diminuer lorsque la vitesse croît.
La formule habituelle de la traînée : 1/2 x rhô x S x V² ne concerne que la traînée dite parasite : traînée de forme plus frottements.
Aux vitesses élevées la traînée parasite est presque la seule de l'avion puisque la traînée induite est tombée très bas.
Voyons en quoi consiste cette traînée induite.
Sa mise en équation, sans être savante, dépasse nettement en complexité le KSV² des braves moniteurs de notre enfance, à nous les multigénaires.
Le K des" braves moniteurs" devait être le Cx total c'est à dire K = Cx0 + k Cz² d'ou l'allure parabolique de leur polaire...Induite par quoi ? Par la portance. Pas de traînée induite sans portance. A l'incidence de portance nulle, pas de traînée induite.
Pas de trainée induite non plus sur une aile d'allongement infini à portance non nulle....L'avion se sustente par réaction en refoulant de l'air sous lui : voir photos et vidéos d'un gros avion survolant de tout près un banc de stratus : l'air refoulé vers le bas creuse une tranchée spectaculaire dans le nuage. L'histoire de la dépression d'extrados et de la surpression d'intrados n'est qu'un phénomène concomitant dont on régale pour tout potage intellectuel les élèves pilotes. Ce champ de pression traduit la façon dont physiquement s'exerce la réaction sur l'avion.
Cette image "d'écope" refoulant l'air vers le sol , à priori satisfaisante , est fausse .
La descente de l'écoulement en aval de l'aile n'est due qu'aux vitesses induites par le système tourbillonnaires
( voir ce que disait Prandtl avec son histoire de fer à cheval )...Le vent relatif devant l'avion possède une certaine vitesse purement horizontale.
Seulement à l'infini amont, prés de l'aile l'écoulement est dévié vers le haut.
Sur une aile d'allongement infini fabriquant de la portance les déviations amont et aval sont au signe pres strictement égales.
Voir à ce sujet ce que dit WIKI au sujet du théorème de Kutta Joukowski ,.En le rejetant vers le bas l'aile lui communique en plus une vitesse verticale.
La dépression est pourtant maximale sur l'extrados dans une zone ou lignes de courant sont ascendantes
avec incurvation vers le bas, ( modification de la quantité de mouvement ) ... Le nouveau vecteur vitesse composé des deux premiers est plus long : l'air défléchi vers le bas a été accéléré, ce qui suppose qu'on lui a injecté de l'énergie cinétique. Cela consomme de la puissance. Cela se traduit par une augmentation de la traînée : cette augmentation est la traînée induite.
Une aile d'allongement infini à portance non nulle ne consommerait que la puissance liée à la trainée de frottement et de pression,
La trainée induite est lié au variations locales d'incidence produites par le système tourbillonnaire .
En gros , ces variations d'incidences locales inclinent le vecteur portance vers l'arrière.
La trainée induite est la projection de ce vecteur sur la direction de la vitesse à l'infini amont...( un croquis dirait cela de manière plus simple)... Mais pourquoi n'est-elle pas constante avec la vitesse puisque le poids à sustenter est constant ?
Pour obtenir une force de réaction (hélice, fusée, tourniquet, aile...) il faut soit éjecter/défléchir : 1) une grande masse à faible vitesse, soit : 2) une petite masse à grande vitesse.
D'une façon ou d'une autre, c'est lui injecter de l'énergie cinétique.
(Pour mémoire, la force de réaction en newtons est égale au produit du débit de masse en kilos/seconde par la vitesse d'éjection (ou sa variation) en mètres/seconde.)
Mais la formule de l'énergie cinétique : Ec = 1/2 x m x v² montre que 1) consomme beaucoup moins d'énergie que 2) pour un même résultat, puisque toucher à la vitesse est coûteux en énergie, à cause du carré.
Voilà pourquoi la production de la portance par une aile à basse vitesse demande plus d'énergie qu'à haute vitesse, et in fine pourquoi la trainée induite diminue avec la vitesse.
La portance est le produit de la vitesse et de la circulation ( voir théorème de Kutta Joukowski déjà cité)
La circulation c'est schématiquement le système tourbillonnaire qui sur une aile d'allongement fini est à l'origine de la traînée induite,
Par conséquent , une portance donnée à faible vitesse , nécessite une circulation importante qui se paye en traînée induite .
Et la pauvre mouche a de plus en plus mal...
Haflinger a écrit:
je vais donc repeter ce que j'ai dit a une nuance pres,
il faut decoller a la vitesse donnant la pente de monte maximale ou le taux de monte maxi mais pour cela il faut connaitre les performances reelles de l'avion et se servir des instruments,
la pente maxi etant dans le second regime il faut etre circonspect pendant la montee et ne surtout pas ralentir, le mieux etant de le pas entrer dans le second regime en ne ralentissant pas en dessous de la vitesse de taux de monte maxi,
si tu decolles a la vitesse de taux maxi et que tu ne montes pas tu ne monteras jamais,
regle generale
Retourner vers En l'air, autour de ce qui vole
Utilisateurs parcourant ce forum: Majestic-12 [Bot], stol et 334 invités