retour expérience moteur VERNER

[Leon Robin]

La critique à propos du réducteur concerne le réducteur simple à 2 pignons à denture droite, pour les contraintes que lui impose l'irrégularité cyclique du moteur, qui impose de fortes contraintes au réducteur. Pour limiter les coûts, on se contente de pignons à denture droite, ce qui n'arrange pas les choses. Pour mémoire, la comparaison avec les boîtes de vitesses et différentiels automobiles ne tient pas, car on y emploie des dentures hélicoïdales (dents toujours en prise) par rapport à la denture droite où l'irrégularité de couple crée des réactions destructrices à l'engrènement des dents.

Les moteurs de forte puissance, bien qu'ayant un couple beaucoup plus régulier grâce à leur nombre de cylindres, utilisaient la solution du réducteur à pignons planétaires, malheureusement beaucoup plus complexe et coûteuse.

[enrique]

Les moteurs de forte puissance, bien qu'ayant un couple beaucoup plus régulier grâce à leur nombre de cylindres, utilisaient la solution du réducteur à pignons planétaires, malheureusement beaucoup plus complexe et coûteuse.

c est toujours le cas pour les hélicoptères (BTP boite de transmission principale )

a++

[Haflinger]

les pignons a taille droite ne sont pas si minables que cela , la taille helicoidale a pour inconvenient une reaction axiale , les reducteurs a train epicycloidaux ont pour avantage de passer plus de puissance avec des taux de reduction tres importants tout en etant plus compacts et avec une sortie coaxiale

[piwi]

bon ,c'est bien gentil tout ça les gars, je suis d'accord, mais alors ce moteur il est bon ou non ? . il faudrait mieux un réducteur à courroie qui gomme les irrégularités ?

[andre44]

Bonjour

En automobile il y a la volant qui est placé entre la sortie moteur et la transmition ou mieu un coupleur hydraulique qui attenue beaucoup les chocs du moteur . (le Damper est placer a l'opossé du volant )
la masse de l'auto en mouvement constitue un volant.
Ceux qui posent des moteurs diesel auto dans un avion , essaie le plus possible de conserver le volant sans trop chercher a le modifier .
En aviation le volant et réduit a sa plus simple expression souvent c'est l'hélice qui fait office
Essayez de faire tourner un Lycoming sans hélice ...

Un réducteur simple a engrenage sur un 4 cylindres cela prend un dispositif pour amotrir et aussi faire le bon choix d'hélice . Une hélice qui a un poids excesif, inertie (backlash) le réducteur n'arrive pas a l'absorber. Le poid sauvé par un petit moteur leger qui tourne a 4400 rpm risque d'etre perdu si on doit poser un réducteur robuste, gros engrenage qui vas resister
Construire un moteur qui developpe 100 hp a 2300rpm un moteur qui developpe 100hp a 4600 rpm la grosseur du vibrequin et la cylindré est en consequance du couple du moteur .

Sur un Rotax 912 il faut même pas penser a poser une hélice metalique
alors que sur un Subaru avec reducteur a courroie, une hélice de Cessan 140 marche trés bien .

Des reducteurs planetaire, le marché automobile on produit des solides et pour des couples assez élevé , quelques constructeur de réducteur utilise ces pieces sur un avion

André

[robur]

les pignons a taille droite ne sont pas si minables que cela , ....

Il faur croire que non.
Les réducteurs des 12 cylindres en V ,étaient réalisés par un jeu de deux pignons à
dentures cylindriques droites (Daimler DB 609 , Rolls Royce Merlin, Hispano 12 Y…..)
On trouve également des engrenages à dentures droites dans les réducteurs
épicycloïdaux des moteurs en étoile ( Pratt et Withney R800 par exemple ).



                                               Réducteur du Rolls Royce Merlin


url=http://www.hostingpics.net]

[piwi]

je crois que la forme des dentures est fonction , comme vous le dites plus haut, du nopbre de cylindres, donc des fréquences ressenties par le villebrequin et les bielles

[andre44]

Bonjour

Sur les autos Les V8 le V12 le volant est est au strict minimum .
Les engrenages cela fait longtemps que Citroen avait des chevrons plus d'effet radial mais un cout élevé a l'usinage et je pense pas que etait plus robuste que des droits, plus silencieux, plus progressive .

C'est bien beau les Daimler DB 609 , Rolls Royce Merlin, Hispano 12 Y mais ces mecaniques etait construite pour faire un 200 heures au maximun, de toute facon il se faisait descendre avant ..
donc on est loin du TBO 2000 heures que on a sur les moteurs actuels .
Même Continental avec son O-300 reducté a abondoné cette solution sur le Cessna .
basse revolution hélice de 2,30 m et regulierement surveiller les grognement du reducteur ou du bearing avant .

En aviation faire simple, le moins de pieces possibles , pas de cam en tête, ni 4 soupape par cylindre
gros piston, faible course regime 2600rpm , un moteur qui marche presque dans n'importe quelle condition, qui ramene son avion a bon port , quite a lui donner quelque litres de carburant de plus ..
Si on calcul le cout de la maintenance remplacement des pieces inspection c'ela dépasse le coute de la differrence entre l'économie de carburant avec un moteur a haut régime .
Encore la les motoristes avions on certain laxiste a vouloir rendre leur gros moteur économique
et c'est pas parceque c'est imposible mais il y a aucune concurence ..
C'est exactement le même principe pour les tracteurs agricoles, cela doit marcher entretien minimum et pas une maintenance a plus finir ..

André

[Haflinger]

il est clair que plus il y a de mecanique plus le risque d'une panne augmente , a cet egard le moteur ideal serait un monocylindre 2 temps (comme celui de John Chotia qui n'avait meme pas de generateur electrique d'etincelle pour l'allumage),
il est a noter qu'aux debuts de la motocyclette (1930) les 2 temps etaient consideres comme "utilitaires" , les 4 temps etants plus performants et plus fragiles comme "sportifs"

[robur]

....C'est bien beau les Daimler DB 609 , Rolls Royce Merlin, Hispano 12 Y mais ces mecaniques etait construite pour faire un 200 heures au maximun, de toute facon il se faisait descendre avant ..
donc on est loin du TBO 2000 heures que on a sur les moteurs actuels... .

Peut-on faire la même critique au très fameux  WRIGHT R-1280, qui lui aussi possède un réducteur à engrenages cylindriques droits ( comme du reste la plupart des moteurs radiaux américains )

Il me semble me souvenir , qu’il est possible de démontrer  à l'aide d' une histoire de glissement , que le rendement des engrenages droits et supérieur à celui des engrenages hélicoïdaux.

[Leon Robin]

Il y a deux aspects : rendement et résistance aux contraintes spécifiques. Le problème de la taille droite, c'est que par son principe même il y a rupture de contact lors des fortes variations de couple, l'un des pignons pouvant amorcer un mouvement en sens inverse au cours de cette variation lors du passage d'une dent à l'autre. Cela produit des à-coups pouvant être destructeurs. La denture hélicoïdale, avec deux dents toujours en prise évite ce problème, au prix d'un rendement inférieur et de réactions axiales signalés précédemment.

Les moteurs de forte puissance cités en exemple sont des V12 (Merlin) ou des moteurs en étoiles multiples, infiniment plus réguliers en couple que nos 4 cylindres à la rotation plutôt rugueuse. Les engrenages droits de leurs réducteurs ont donc comparativement à encaisser des contraintes parasites beaucoup moindres.

[ebonv]

Bonjour,

Un réducteur à pignon droit "simple" n'a en fait qu'une dent et demi en contact et cette dent doit passer toute la puissance ce qui nécessite une taille importante.
Un réducteur à train épicycloïdaux à plusieurs dents en contact , autant que de satélite "satélite" et peut être dimensionné plus petit.
Un réducteur à chaine ou à courroie permet d'avoir près de la moitié des dents en prise donc dimensionnement encore plus faible. En plus une courroie va jouer le rôle d'amortisseur mais ce serra une pièces d'usure.

A+

Et bons vols

Etienne

[Haflinger]

Il y a deux aspects : rendement et résistance aux contraintes spécifiques. Le problème de la taille droite, c'est que par son principe même il y a rupture de contact lors des fortes variations de couple, l'un des pignons pouvant amorcer un mouvement en sens inverse au cours de cette variation lors du passage d'une dent à l'autre. Cela produit des à-coups pouvant être destructeurs. La denture hélicoïdale, avec deux dents toujours en prise évite ce problème, au prix d'un rendement inférieur et de réactions axiales signalés précédemment.
Les moteurs de forte puissance cités en exemple sont des V12 (Merlin) ou des moteurs en étoiles multiples, infiniment plus réguliers en couple que nos 4 cylindres à la rotation plutôt rugueuse. Les engrenages droits de leurs réducteurs ont donc comparativement à encaisser des contraintes parasites beaucoup moindres.

n'importe quoi , le jeu necessaire au fonctionnement d'un engrenement est toujours present quelle que soit l'angle d'helice et le nombre de dents soit disant en prise , en cas d'inversion la poussee axiale s'inverse aussi et les jeux axiaux se ratrapent dans l'autre sens,
si la taille helicoidale permet d'avoir "plusieurs" dents en prise c'est parce que chacune de ces dents ne porte que sur une partie de sa longueur

[andre44]

Bonjour

ln'importe quoi , le jeu necessaire au fonctionnement d'un engrenement est toujours present quelle que soit l'angle d'helice et le nombre de dents soit disant en prise , en cas d'inversion la poussee axiale s'inverse aussi et les jeux axiaux se ratrapent dans l'autre sens,
si la taille helicoidale permet d'avoir "plusieurs" dents en prise c'est parce que chacune de ces dents ne porte que sur une partie de sa longueur

C'est pas une question de jeux,  avec un 4 cylindres même un 6 cylindres le coups de piston la trépidation les engrenage ne resistent pas bien longtemps .  
Je sais pas le mot sen Francais ( du backlach) sorte de vibration qui se génere dans les engrenages .

Cela peut marcher sur une turbine PT6 , sur V12  ou un  9 cylindres en etoile mais pas sur 4 cylindres encore moins sur un deux cylindres . avec un moteur diesel c'est encore pire ..  
Preferable pour les moteurs de petite puissance, une courroie cranté, que l'on change au 500 heures ou au 5 ans nettement plus souple..     
C'est pas pour rien que le reducteur du Rotax il y a un clutch a friction qu'il a un ralentie aussi élevée et limité a une hélice a  faible inertie comme la Warp drive  ou une hélice en bois   .
Pose pas une hélice de Cessna 150 sur un Rotax il tournera pas 2 heures  .

André

[Haflinger]

Bonjour

ln'importe quoi , le jeu necessaire au fonctionnement d'un engrenement est toujours present quelle que soit l'angle d'helice et le nombre de dents soit disant en prise , en cas d'inversion la poussee axiale s'inverse aussi et les jeux axiaux se ratrapent dans l'autre sens,
si la taille helicoidale permet d'avoir "plusieurs" dents en prise c'est parce que chacune de ces dents ne porte que sur une partie de sa longueur

C'est pas une question de jeux,  avec un 4 cylindres même un 6 cylindres le coups de piston la trépidation les engrenage ne resistent pas bien longtemps .  
Je sais pas le mot sen Francais ( du backlach) sorte de vibration qui se génere dans les engrenages .

Cela peut marcher sur une turbine PT6 , sur V12  ou un  9 cylindres en etoile mais pas sur 4 cylindres encore moins sur un deux cylindres . avec un moteur diesel c'est encore pire ..  
Preferable pour les moteurs de petite puissance, une courroie cranté, que l'on change au 500 heures ou au 5 ans nettement plus souple..     
C'est pas pour rien que le reducteur du Rotax il y a un clutch a friction qu'il a un ralentie aussi élevée et limité a une hélice a  faible inertie comme la Warp drive  ou une hélice en bois   .
Pose pas une hélice de Cessna 150 sur un Rotax il tournera pas 2 heures  .

André

le backlash c'est le jeu ,

encore une fois il ne faut pas confondre cause et consequences, une taille helicoidale n'est pas une panacee et une taille droite n'est pas inutilisable

les problemes avec les reducteurs Rotax on les a connus dans les annees 80 des l'arrivee des premiers reducteurs sur les moteurs 2 temps avec des helices bois, oscillations harmoniques de l'amortisseur de couple au ralenti, rien a voir avec la taille droite ou helicoidale