Devenir propriétaire d'avion c'est une folie. Malheureusement elle est incurable. Et on vit très bien dans sa folie.
![Image](http://www.pilotes-prives.fr/images/smilies/icon_lol.gif)
Il faut quand même faire attention à quelques trucs.
1/ Inspection pré-achat: elle est essentielle et le fait d'avoir vu l'avion pendant quelques années sur un terrain n'est pas suffisant pour se faire une idée de son état réel et de son devenir en termes d'entretien. Sur les Rallye, la corrosion est un souci majeur, ainsi que le coût de certaines pièces de rechange. Tenir compte également du délai d'approvisionnement en pièces.
L'inspection doit prendre en compte l'inspection complète de la cellule, intérieur et extérieur. Sur Rallye, comme déjà souligné le système de becs fera l'objet d'une attention particulière. La recherche de corrosion, encore une fois sera complète !
2/ En ce qui concerne l'entretien, je te recommande de faire une recherche de programmes d'entretien qui aient déjà été approuvés par l'autorité. La raison est simple: Pour un seul et même appareil, plusieurs programmes peuvent exister et les différences peuvent être majeures. Prend l'exemple d'un Cessna (tout à fait au hasard!) Il existe plusieurs types de programmes. Les uns imposent une visite 50 heures, une visite 100 heures, et des visites beaucoup plus importantes tous les 2, 4 ou 5 ans. Ajoute à celà l'obligation de prolonger le moteur année par année si il a plus de 12 années au compteur et tu n'est pas dans une situation favorable si tu voles peu.
admettons que l'avion de tes rêves fasse 70 heures par an. Ton programme peut imposer une visite 50 heures ou 6 mois, première des deux butées (cas général), puis une 100 heures ou 12 mois. tu n'atteindra pas la butée horaire 100 heures dans l'année. Mais tu fera quand même faire la 100 heures pour garder l'appareil en situation V. Au bout de 4 ans ou 2 ans, une inspection beaucoup plus lourde et couteuse. Et là on découvre que les becs ou les galets sont corrodés. Les pièces coutent cher, mettent du temps à arriver et la facture de main d'oeuvre, de peinture (les pièces arrivent brutes...) va faire monter l'addition de manière très importante. Se pose alors le problème du Cash Flow. As tu les réserves financières en caisse pour faire face à une facture brutale de 5000 euros TTC, qui n'était pas prévue?
On voit beaucoup d'avions qui finissent dans les petites annonces à la suite de ce genre de problèmes. Parce qu'en plus tes frais fixes continuent à courir pendant l'immobilisation. Hangar, assurance, CDN etc.
L'autre solution est de vérifier que l'on peut obtenir et faire agréer un programme d'entretien en continu. Au lieu d'avoir des butées horaires et calendaires, on répartit les inspections importantes dans l'entretien courant. Autrement dit on fait les inspections faites pendant un grande visite au cours de la vie de l'avion, petit à petit mais en continu. Celà évite d'avoir des grosses factures imprévisibles et répartit le coût des grosses opérations dans le temps. Evidemment tes visites intermédiaires sont plus chères, mais tu évites quasiment à coup sûr les gros pépins. L'astuce est de voir les problèmes arriver et de pouvoir décider de l'action à mener avec ton atelier. Réparation immédiate ou report des travaux à une date donnée.
En prenant le deuxième système, on renchérit le coût de chaque visite mais on peut, du coup budgétiser les opérations.
Dans les deux cas, je ne vois pas comment arriver à équilibrer les comptes en volant moins de 100 à 150 heures par an.
Ca c'est mon expérience de propriétaire, vielle de dix années de folie passionnée qui parle. En dessous de celà, la solution de la location ou du club, voire du CNRA me semble la seule piste logique.