UL91 carburant bientôt autorisé

[Salusse]

Lu sur le blog du magazine PILOTER : "Le motoriste Lycoming a annoncé sa volonté de faire approuver rapidement pour l’Europe le carburant UL91 -développé par le pétrolier Total pour les moteurs Rotax - pour ses groupes des séries 233 (115 ch), 235 (118 ch), 320 (160 ch) et 360 (180 ch) - sans oublier dans un deuxième temps, la série des 540 (250 ch)." Vendu un peu moins cher que la 100LL, garanti sans alcool, l'UL91 pourrait-elle remplacer la 100LL à terme si nos moteurs sont autorisés à l'utiliser sans restriction ? Il y a déjà 13 stations équipées en France, dont une à GAP. Nos amis de Gap ayant des Lycoming volent-ils avec ce carburant ?

[DR399]

Le passage de l' indice d' octane de 100 à 91 implique normalement la modification de l' avance (diminution) c'est à dire du calage des magnétos.

[andre44]

Bonjour

Le passage de l' indice d' octane de 100 à 91 implique normalement la modification de l' avance (diminution) c'est à dire du calage des magnétos.

Pas convaincu de cela  du moins cela prendrait une explication ?
Lorsque nos vieux moteurs marchaient au 80/87 et que nous avons passé a la 100LL aucun changement de callage des magnetos (juste les O-200 il on fait baisser l'avance qui etait a 28 pour des raisons de craque entre culasse et cylindre, avec les nouveaux cylindres on peut la remonter).  

Si on utilise l'avance du manuel, qui est calé pour la longévité du moteur et non pour la puissance maximum et le meilleur  rendement, le callage est pratiquement bon pour les carburants autos .
Dans la pratique les carburants automobile permette un meilleur démarrage l'hiver et ont un combustion plus rapide (on devrait baisser l'avance, mais comme elle déja placé trés conservateur pas besoin. )    
Avec un magneto éléctronique et un moniteur on peut analyser toute la courbe d'avance en vol .    

André

[Leon Robin]

La réglementation EASA prévoit que tout carburant agréé par le motoriste dans la certification du moteur est autorisé, et non plus seulement ce qui figure au manuel de vol de l'avion (généralement beaucoup plus restrictif).
Nombre de moteurs Lycoming sont certifiés pour un indice d'octane minimum de 80/87. en principe, dès que les motoristes auront mis à jour leur BS pour tenir compte de ce nouveau carburant, il sera de facto utilisable sans autre restriction.
C'est tout au moins ainsi que je comprends la réglementation en vigueur.

[DR399]

Je veux bien, mais le O360, (celui qui a le plus haut taux de compression) a tendance à "cogner" avec de la 100LL si l'on passe à de la 91 ...

[DR399]

Lorsque nos vieux moteurs marchaient au 80/87 et que nous avons passé a la 100LL aucun changement de callage des magnetos

Si l'on augmente le taux d' octane, pas de problème, le moteur s'en trouvera que mieux même s'il ne donne pas sa puissance max, mais là il s' agit de le descendre.

[FbS]

Je veux bien, mais le O360, (celui qui a le plus haut taux de compression) a tendance à "cogner" avec de la 100LL si l'on passe à de la 91 ...

Vu le nombre de versions du O360, avec des taux de compressions différents, il faudrait spécifier lequel. Certaines versions ne sont/seront peut-être pas éligibles à la 80/87 ou l'UL91....

[andre44]

Bonjour

Je veux bien, mais le O360, (celui qui a le plus haut taux de compression) a tendance à
"cogner" avec de la 100LL si l'on passe à de la 91 ...

Certain moteur O-235 G1,G2,F1 sont même limite pour la marche au 100LL le 100/130 etait plus approprié .
Pourtant timé a 25degrés si on le passe a 18 ou 20 degrés cela n'améliore pas beaucoup  son fonctionement en pleine puissance , ( moteur chaud il a tendance a pinker)  c'est la compression qui est trop haute  (c'est une des raisons que l'on trouve trés  peu de ces moteurs en circulation)  ,des faiseux de boulettes dans les bougies,  Dans le homebuilt, pour qu'il soit endurant on pose les soupapes échappement du O-320 qui demande le remplacement des guides plus gros diametre de la queue de soupape .       
André

[Gaffozelis]

Je crois que le carburant UL91 n'a pas un indice d'octane de 91 mais supérieur, proche de celui de la 100LL
comme l'indice d'octane du SP98 n'est pas non plus de 98 mais plus faible.
Ceci pour répondre à la question pour l'O-360 de 180 ch

[PIVAP]

Les carburants en en France et les préconisations pour utilisation sur avions (les infos datent de début 2011)

[TABLE][TR] [TD]Carburants Aviation (AVGAS)[/TD] [/TR] [TR] [TD]NOM[/TD] [TD]Plomb[/TD] [TD]Ethanol[/TD] [TD]Densité[/TD] [TD]MON[/TD] [TD]RON[/TD] [TD]AONLM[/TD] [TD]SONRM[/TD] [TD]TV (Kpa)[/TD] [TD]Commentaires[/TD] [/TR] [TR] [TD]100 LL[/TD] [TD]0,5 g/l[/TD] [TD]0[/TD] [TD]0,72[/TD] [TD]100 eq[/TD] [TD] [/TD] [TD]100[/TD] [TD]130[/TD] [TD]42[/TD] [TD] [/TD] [/TR] [TR] [TD]91 UL[/TD] [TD] [/TD] [TD]0[/TD] [TD]0,72[/TD] [TD]91[/TD] [TD]98[/TD] [TD] [/TD] [TD] [/TD] [TD] [/TD] [TD]Commercialisation 1er trimestre 2011[/TD] [/TR] [TR] [TD]91/96 UL[/TD] [TD]0,02 g/l max[/TD] [TD]0[/TD] [TD]0,714[/TD] [TD] [/TD] [TD]97,5[/TD] [TD]92,1[/TD] [TD]98,3[/TD] [TD]42[/TD] [TD]Produit exclusivement par HJELMCO en Suède [/TD] [/TR] [TR] [TD][/TD] [TD][/TD] [TD][/TD] [TD][/TD] [TD][/TD] [TD][/TD] [TD][/TD] [TD][/TD] [TD][/TD] [TD][/TD] [/TR] [TR] [TD]Carburants Automobile (MOGAS)[/TD] [/TR] [TR] [TD]NOM[/TD] [TD]Plomb[/TD] [TD]Ethanol[/TD] [TD]Densité[/TD] [TD]MON[/TD] [TD]RON[/TD] [TD]AONLM[/TD] [TD]SONRM[/TD] [TD]TV (Kpa)[/TD] [TD]Commentaires[/TD] [/TR] [TR] [TD]SP95[/TD] [TD]0,005 g/l max[/TD] [TD]5% max[/TD] [TD]0,72 - 0,775[/TD] [TD]85[/TD] [TD]95[/TD] [TD] [/TD] [TD] [/TD] [TD]45 à 90[/TD] [TD]Tension de vapeur variable selon la saison[/TD] [/TR] [TR] [TD]SP98[/TD] [TD]0,005 g/l max[/TD] [TD]5% max[/TD] [TD]0,72 - 0,775[/TD] [TD]87[/TD] [TD]98[/TD] [TD] [/TD] [TD] [/TD] [TD]45 à 90[/TD] [TD]Tension de vapeur variable selon la saison[/TD] [/TR] [TR] [TD]E10[/TD] [TD]0,005 g/l max[/TD] [TD]10% max[/TD] [TD]0,72 - 0,775[/TD] [TD]85[/TD] [TD]95[/TD] [TD] [/TD] [TD] [/TD] [TD]45 à 90[/TD] [TD]Tension de vapeur variable selon la saison[/TD] [/TR] [TR] [TD][/TD] [TD][/TD] [TD][/TD] [TD][/TD] [TD][/TD] [TD][/TD] [TD][/TD] [TD][/TD] [TD][/TD] [TD][/TD] [/TR] [TR] [TD]Préconisations des constructeurs d'aéronefs français:[/TD] [TD][/TD] [TD][/TD] [TD][/TD] [/TR] [TR] [TD]DYNAERO SERVICE INSTRUCTION LETTER - SI 09 I 0001 (4 septembre 2009): DYN’AERO préconise expressément aux utilisateurs des aéronefs MCR de n’utiliser que du carburant aéronautique d’un indice d’octane garanti supérieur ou égal à l’AVGAS 100LL en ce qui concerne les carburants plombés, ou d’un indice d’octane supérieur ou égal à 95R0N dans le cas des carburants sans plomb. De plus le taux d’alcool total doit être clairement quantifié, garanti, et inférieur ou égal à 5%.[/TD] [/TR] [TR] [TD]ISSOIRE AVIATION BS N°52 (26 mai 2010): Nous interdisons formellement l’emploi d’essence automobile type SP 95 ou SP 98 dans les avions APM20 et APM30 équipés des tuyauteries de carburant d’origine. Le futur carburant type « E10 » reste interdit d’emploi sur nos avions[/TD] [/TR] [TR] [TD][/TD] [TD][/TD] [TD][/TD] [TD][/TD] [TD][/TD] [TD][/TD] [TD][/TD] [TD][/TD] [TD][/TD] [TD][/TD] [/TR] [TR] [TD]Préconisations des motoristes:[/TD] [TD][/TD] [TD][/TD] [TD][/TD] [TD][/TD] [TD][/TD] [TD][/TD] [TD][/TD] [/TR] [TR] [TD]ROTAX SERVICE INSTRUCTION LETTER (July 13th 2010):
MOGAS: SP95, SP98 & E10, sous réserve de compatibilité des circuits de carburant, dans tous les moteurs
AVGAS: 100LL & UL91 dans tous les moteurs[/TD] [/TR] [TR] [TD]LYCOMING Service Instruction (July 16th, 2010):
MOGAS: Non
AVGAS: 100LL tous moteurs, 91/96UL sur certains moteurs (see Table A2: Engine Models approved for Aviation Fuels)[/TD] [/TR] [TR] [TD]CONTINENTAL:
MOGAS: Non
AVGAS: 100LL tous moteurs: Engines produced by TCM are FAA certificated to a minimum grade of fuel conforming to ASTM D910 - grade 100LL or 100 aviation gasoline…. The use of any fuel not conforming to ASTM D910 may compromise safety and/or result in significant mechanical difficulties. [/TD] [/TR] [TR] [TD][/TD] [TD][/TD] [TD][/TD] [TD][/TD] [TD][/TD] [TD][/TD] [TD][/TD] [TD][/TD] [TD][/TD] [TD][/TD] [/TR] [TR] [TD]Notes:[/TD] [TD][/TD] [TD][/TD] [TD][/TD] [TD][/TD] [TD][/TD] [TD][/TD] [TD][/TD] [TD][/TD] [TD][/TD] [/TR] [TR] [TD]MON: Motor Octane Number[/TD] [TD][/TD] [TD][/TD] [TD][/TD] [TD][/TD] [TD][/TD] [TD][/TD] [TD][/TD] [TD][/TD] [/TR] [TR] [TD]RON: Research Octane Number[/TD] [TD][/TD] [TD][/TD] [TD][/TD] [TD][/TD] [TD][/TD] [TD][/TD] [TD][/TD] [/TR] [TR] [TD]AONLM: Aviation Octane Number Lean Mixture [/TD] [TD][/TD] [TD][/TD] [TD][/TD] [TD][/TD] [TD][/TD] [TD][/TD] [/TR][/TABLE]

[fxavion]

Je crois que le carburant UL91 n'a pas un indice d'octane de 91 mais supérieur, proche de celui de la 100LL
comme l'indice d'octane du SP98 n'est pas non plus de 98 mais plus faible.

Le pb est qu'il y a plusieurs normes auto et avion, mais pour le Super SP 98, c'est 98 RON et 88 MON, et il parait que c'est le MON qui correspond le mieux à l'usage avion.

Alors UL91, c'est 91 MON, donc c'est mieux que le SP98 qui est 88 MON.

Pour ROTAX, c'est mieux, mais pour les moteurs du milieu du siècle dernier, c'est à voir…

Sur une TR3 de 1960, le SP98 plus du substitut de plomb, ça le fait, mais une TR3 ça décolle pas, enfin juste un peu sur les dos d'âne.

[miky]

Depuis le temps qu'on explique la différence entre l'indice RON ( recherche) et MON (moteur) pour les essences routières et que l'indice affiché aux pompes routières est le RON ( 98 /95 ..) et que l'on dit et répète que l'indice d'une essence aviation n'a rien à voir avec celui d'une essence routière car il n'est pas mesuré de la ^m façon et que le 100 de notre 100LL est un indice particulier propre à l'aviation mesuré en mélange pauvre, mais qu'il peut être rapproché et comparé avec une bonne approximation à l'indice MON d'une essence auto.. l'indice en mélange riche de la 100LL lui est appellé "indice de performance" et il est plus élevé = à 130.. Au point de vu indice notre avgas actuel est en fait une 100/130 d'autrefois ... ouf !

[Salusse]

UL91, c'est 91 MON, donc c'est mieux que le SP98 qui est 88 MON. Pour ROTAX, c'est mieux, mais pour les moteurs du milieu du siècle dernier, c'est à voir…

Si Lycoming annonce qu'il va faire le nécessaire pour que l'on ait le droit de l'utiliser (STC), on peut espérer que c'est parce que les moteurs concernés fonctionneront bien. Ce qui semble possible dans la mesure où les taux de compression des Lyco ne sont vraiment pas élevés. D'ailleurs on devine, à travers différents sujets traités sur ce forum, que la SP98 (sans alcool) permet également un très bon fonctionnement. On attend surtout d'avoir, plus clairement qu'aujourd'hui, le droit de l'utiliser.

[Leon Robin]

Si Lycoming annonce qu'il va faire le nécessaire pour que l'on ait le droit de l'utiliser (STC),................

Dans ce cas, il ne s'agira pas d'une STC, mais d'un BS ou d'une SI qui remplacera la précédente édition en précisant les types de moteurs pour lesquels le constructeur aura homologué l'utilisation de ce carburant.

Un des (rares) avantages de l'EASA, c'est d'avoir unifié les prescriptions de carburant utilisable en ne les limitant plus, comme c'était le cas en France notamment, aux indications du manuel de vol, souvent plus restrictives que celles du motoriste et quasiment jamais remises à jour.

Aujourd'hui, la règle est claire : on peut utiliser tout carburant homologué par le motoriste. Pour les moteurs Lycoming, ils sont référencés dans la SI 1070. Il ne reste plus qu'à attendre la parution d'une éventuelle mise à jour.

[FbS]

Aujourd'hui, la règle est claire : on peut utiliser tout carburant homologué par le motoriste. Pour les moteurs Lycoming, ils sont référencés dans la SI 1070. Il ne reste plus qu'à attendre la parution d'une éventuelle mise à jour.

N'y a t'il que les O360 de concernés, ou est-ce dans un autre bulletin ?

(mais ce document en confirme un autre que j'avais gardé au chaud : les C172RG peuvent bien fonctionner au SP98..(O360F1A6)