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Les Administrateurs
Patrick Boivin a écrit:J'ai un manuel de vol qui donne pour un 172 SP 160 cv
4000 ft : 33 l/h à 75% pour 117 kts et 2550 t/mn
28 l/h à 35% pour 108 kts et 2400 t/mn
Manu a écrit:Si l'injection permettait de gagner 20 % de consommation, ça se saurait et tous les moteurs l'auraient.
Les moteur de nos avions fonctionnant à un régime constant, il est parfaitement possible d'optimiser le mélange avec un carbu aussi bien qu'avec une injection (et le point d'allumage). car il est parfaitement possible de trouver la "meilleure "dose".FbS a écrit:Manu a écrit:Si l'injection permettait de gagner 20 % de consommation, ça se saurait et tous les moteurs l'auraient.
Disons qu'il y a injection et injection. Une injection mécanique bête et méchante (type celle des Golf GTI version 1 si certains se souviennent), c'est juste un carbu amélioré qui givre pas. Mais la dose d'essence injectée n'est pas optimisée. L'essence coule en continu dans la pipe d'admission, selon un débit fonction de la PA mesuré par un dispositif mécanique qui agit sur un robinet. Or c'est ce type de technologie sur nos lycosaures à injection. Une injection électronique avec calculateur et cartographie, ou le moteur a passé des heures et des heures au banc pour calculer la dose exacte et le bon timing d'ouverture des injecteurs pour chaque configuration de régime et de pression d'admission, lui, enregistre ce type d'économie de carburant.
Salusse a écrit:un carburateur peut le faire aussi bien s'il est bien défini, c'est à dire si l'on a pris la peine de chercher les meilleurs réglages.
Salusse a écrit:Le calage variable de l'allumage n'est pas incompatible avec le carburateur...
Salusse a écrit:Pour information, il existe des tas de moteurs à carburateurs avec gestion électronique de l'allumage...
Salusse a écrit:Le calage variable de l'allumage n'est pas incompatible avec le carburateur...
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