En fin de potentiel moteur sur un avion CDN, le moteur doit subir une révision générale effectuée par un motoriste agréé. Cette révision permet de "remettre le compreur à zéro", c'est à dire de repartir avec un potentiel identique au potentiel initial.
La révision générale est la solution a minima. elle impose le démontage complet du moteur, l'examen métrologique des pièces d'usure (vilebrequin, bielles, cylindres, arbres à cames, .... ) qui doivent se trouver dans les limites d'usure fixées par le constructeur. Les pièces hors-cotes peuvent être remplacées par des pièces neuves ou remanufacturées (cotes réparations agréées par le constructeur). Les pièces vitales (carter, vilebrequin, ...) doivent aussi subir un examen de structure non destructif (magnaflux ou autre) afin de s'assurer de l'absence de criques ou fissures, le tout étant assorti d'un examen visuel de l'ensemble. Les composants soumis à une limite de potentiel doivent aussi être remplacés par des composants n'ayant pas atteint leur limite.
C'est là que se jouent les différences, notamment de prix. On comprend aisément qu'un moteur révisé selon les normes, mais avec remplacements a minima devrait coûter moins cher qu'un autre sur lequel un plus grand nombre de composants ont été remplacés. Pour illustrer le fait, on peut aller sur le site de Lycoming qui détaille les opérations effectuées sur les moteurs reconstruits (
http://www.lycoming.textron.com/engines/service/zero-time-rebuilt-engines.jsp ) ou révisés (
http://www.lycoming.textron.com/engines/service/factory-overhauled-engines.jsp )
Chez Lycoming, il s'agit le plus souvent d'échange-standard (on envoie un moteur, on en reçoit un autre). chez un motoriste indépendant, c'est généralement son moteur qu'on récupère après révision.
La plupart du temps, un moteur qui sort de révison a eu ses cylindres, pistons, soupapes et ressorts changés systématiquement, ainsi que pas mal d'accessoires.
Les prix annoncés sont toujours ceux du reconditionnement ou révision du moteur. Si l'opération portte sur le moteur qu'on veut garder (ça prend alors plus de temps), il n'y a évidemment pas de "core deposit". celui-ci ne s'applique que si on fait un échange-standard. Le prix du core-deposit n'intervient pas en général, puisque c'est le prix du moteur qu'on renvoie. Il doit évidemment répondre aux conditions fixées par l'atelier ou le constructeur. Par exemple, Lycoming exige en principe que le moteur soit complet et tournant. Pas question d'envoyer un moteur bloqué par la rouille ou avec un vilebrequin cassé ou tordu (dans ce dernier cas, ça peut se négocier). Cela se justifie par le fait que les moteurs retournés au constructeur servent de base de reconstruction ou de révision avant d'être remis dans le circuit, avec un certain pourcentage de rebut, inclus évidemment dans les prix.
Edit : pour compléter, voici le lien vers le tarif général Lycoming (neuf, remanufacturés, révisés) pour tous les types de moteurs
http://www.lycoming.textron.com/utility/global-resources/2008-Lycoming-Service-Engine-Price-List.pdf