Plan de vol

[Daniel Michiels]

Un plan de vol accepté veut t-il dire que le trajet est accepté à l'altitude choisie.Supposons déposer un plan de vol "Charleroi/Le Mans passant par la zone d'Evreux à 3.000 ft'
Evreux peut -il lors du passage le refuser?Ceci n'est qu'un exemple.C'est pour savoir s'il est interressant de déposer un plan de vol.

[Varibellu]

Evidemment que ce n'est nullement impératif : Ce n'est pas toi qui donne des ordres au contrôle aérien...
Dussé-je te décevoir, ce serait plutôt le contraire...

Dans un PLN, tu INFORMES le contrôle de tes INTENTIONS de vol.
En temps normal, si cela est incompatible avec les réalités de la circulation aérienne du moment, tu seras invité à le modifier (c'est pourquoi on te demande tes coordonnées)
Le PLN est un contrat entre toi et le contrôle de la circulation :Je vous dis précisément et à l'avance ce que je compte faire et à quel moment je compte le faire et vous, vous assurez notamment ma sécurité (service d'alerte)
C'est pourquoi, par exemple, si tu dois survoler un espace G durant un long moment (comme en montagne, sur mer ou sur désert) et que tu as légitimement la crainte que, si tu venais à te "vacher", cela mettrait un certain temps pour que l'on s'en aperçoive et que l'on donne l'alerte, tu peux déposer un PLN : Tu devras le respecter à la lettre, mais tu seras suivi par le contrôle et ses radars (et tu devras rester en contact radio avec : Sur les cîmes, ce ne serait donc pas 130.00...)

Mais, répétons-le, un PLN n'est pas un ordre donné au contrôle aérien d'obtempérer aveuglément à tes désirs...
Ce serait trop beau.

Un "plan de vol accepté" signifie que l'on ne voit, pour le moment, aucune raison de te le refuser en l'état... Nuance.

[flyjodel]

le niveau que tu donnes sert surtout au contrôle pour confronter la route que tu as choisie avec la possibilité de l'emprunter à ce niveau. Il y a des routes accessibles en espace inférieur qui n'existent pas en espace supérieur. Le niveau renseigné servira notamment au contrôle à savoir quel "bloc" d'espace tu traverseras. Si ce volume est surchargé en trafic, on te demandera de choisir un niveau différent ou une autre route. Cela concerne les IFR.

En VFR, le niveau renseigné ne sert à rien à ma connaissance, sauf dans certains pays où on te demandera parfois de le respecter. Donc indiquer "VFR" est plus intéressant puisque tu pourras alors composer en fonction de la météo sans négocier.

Ne pas oublier que le plan de vol en VFR ne sert qu'à essayer de retrouver ton corps si tu ne te manifestes plus (en plus des raisons de police/douane).

[Luc Lion]

Même en IFR, l'acceptation du plan de vol ne garantit pas que tu pourras voler aux niveaux prévus.
Je me souviens d'un vol où j'ai dû annuler l'IFR en milieu de vol parce qu'on me refusait le niveau de mon plan de vol sur un segment (c'était le MEA du segment).
Le niveau suivant n'était pas non plus disponible et, plus haut, c'était givrage garanti.
Je crois que c'était dû à une activité militaire sans préavis (pas de NOTAM).
J'avais le choix entre le déroutement et continuer en VFR (j'étais en VMC à la MEA).
J'ai continué en VFR.

Luc

[JeeHell]

C'est pourquoi, par exemple, si tu dois survoler un espace G durant un long moment (comme en montagne, sur mer ou sur désert) et que tu as légitimement la crainte que, si tu venais à te "vacher", cela mettrait un certain temps pour que l'on s'en aperçoive et que l'on donne l'alerte, tu peux déposer un PLN : Tu devras le respecter à la lettre, mais tu seras suivi par le contrôle et ses radars (et tu devras rester en contact radio avec : Sur les cîmes, ce ne serait donc pas 130.00...)

Ah non, tu peux rester pépère en auto info ou sur rien du tout pendant tout le trajet en G.
Par contre, si tu ne clôtures pas ton plan de vol dans la 1/2 heure qui quit ton atterrissage prévu, là les services d'alertes vont commencer à s'inquiéter et commencer à appeler pleins de gens: ton A/C, ta famille, les restos et A/C de l'aérodrome d'arrivée (et les correspondants alerte sur le terrain si ça existe toujours), les services de contrôle éventuels sur ta route prévu, etc... Un beau bordel pour être bref.
Donc si tu sais que tu arriveras en retard et que tu es resté en G tout le long, c'est sympa pour eux de prévenir une fréquence info ou contrôle le long de ta route.

Pour en revenir au sujet, il n'y as pas de vérification des routes et altitudes pour les pans VFR, et quoiqu'il arrive, un espace aérien contrôlé ou réglementé peut t'être fermé même si au PDV...

[acroaero]

Dans un plan de vol VFR il n'y a pas de niveau demandé, ni de niveau assigné.

Dans la case adéquate il faut mettre VFR.
Ce qui signifie qu'on restera en conditions VMC et qu'on s'adaptera à tout moment sans avoir à en rendre compte à personne, sauf dans les classes d'espace qui demandent un contact et en général un transpondeur, et qui ne demandent de demande préalable de niveau sur le plan de vol, mais un contact radio.

En IFR on fait un désidérata auquel répond "le traitement du plan de vol" avec un numéro CAUTRA qui sera le niveau à respecter seulement en cas de panne radio.
Sinon tout le long du vol on négocie avec le contrôle et, en cas de problème, le commandant de bord reste le seul maître, prend ses propres décisions, en informe le contrôle, et à la demande s'en justifie ultérieurement.

[bniabrialb]

Dans un plan de vol VFR il n'y a pas de niveau demandé, ni de niveau assigné.

Dans la case adéquate il faut mettre VFR.
Ce qui signifie qu'on restera en conditions VMC et qu'on s'adaptera à tout moment sans avoir à en rendre compte à personne, sauf dans les classes d'espace qui demandent un contact et en général un transpondeur, et qui ne demandent de demande préalable de niveau sur le plan de vol, mais un contact radio.

Nuance, "on peut", et non "il faut" mettre VFR.
Si on croise une espace aérien contrôlé (TMA, CTR, ou FL > 115), il est plutôt suggéré d'être le plus précis possible quant au niveau VFR utilisé, pour permettre une séparation avec du trafic IFR éventuel.

Pour en revenir au sujet, il n'y as pas de vérification des routes et altitudes pour les pans VFR, et quoiqu'il arrive, un espace aérien contrôlé ou réglementé peut t'être fermé même si au PDV...

Attention quand même lorsque le FL > 115 s'il y a risque de pénétration d'espace à statut particulier, les services de la CA pourront toujours prendre l'initiative d'amender voire d'annuler le plan de vol VFR, si le pilote n'est pas joignable...

En IFR on fait un désidérata auquel répond "le traitement du plan de vol" avec un numéro CAUTRA qui sera le niveau à respecter seulement en cas de panne radio.
Sinon tout le long du vol on négocie avec le contrôle et, en cas de problème, le commandant de bord reste le seul maître, prend ses propres décisions, en informe le contrôle, et à la demande s'en justifie ultérieurement.

Le numéro CAUTRA, est un moyen de savoir que le plan de vol a bien été pris en compte par les systèmes français, c'est un numéro à 4 chiffres qui n'a rien à voir avec le plan de vol demandé (alias RFL pour Requested Flight Level). La CFMU (Eurocontrol) suggère de plus en plus formtement que le plan de vol colle le plus possible avec la réalité, comme le RFL initial, afin d'éviter des défauts dans la régularité du trafic. (cf. campagne des 29-39 sept sur http://www.adherencedays.eu/)

[Léonard]

Quelle est la validité (temps) d'un FPL IFR accepté par le CFMU à une heure H ?
Un contrôleur peut-il faire patienter 30' pour avoir une clairance lorsque la mise en route s'est faite et a été accordée à H-5' ..

En d'autres termes, quelle est la liaison (délai max) entre l'heure du FPL et l'heure de la réception d'une clairance ?

Léo

[flyjodel]

L'heure du plan de vol (EOBT) est une donnée qui permet de savoir, en stratégique, quels secteurs seront impactés, et de faire l'adéquation entre l'offre (capacité) et la demande des usagers.
L'heure de mise en route réelle est une donnée tactique, à court terme, qui tient compte en plus des contraintes opérationnelles au moment M (météo - orages-brouillard-vent fort-neige-etc-, forte demande sur un aérodrome n'ayant pas posé de régulation, complexité du trafic, moyens radar ou radio en mode dégradé, secteur recevant, grêve etc etc etc...). C'est ce qui permet d'assurer la sécurité aux vols acceptés.

un plan de vol reste en général valable 30 minutes après l'EOBT (ou la CTOT s'il y a créneau), ensuite il passe en mode suspendu, ce qui oblige les compagnies (ou les pilotes) à mettre à jour leur EOBT. Je ne sais pas si c'est valable partout, ou seulement sur les gros aéroports. Quand le retard subi est du à une mesure tactique due au contrôle, il est en général communément admis qu'il est de la responsabilité du contrôleur d'obtenir une révision de la CTOT dans les meilleurs délais, mais obtenir une priorité n'est pas garanti à 100% (sur les aéroports non CDM). Sans jamais oublier, que même si la mise en route est retardée par le contrôle, quelle qu'en soit la raison, la responsabilité finale est celle du commandant de bord.

[bniabrialb]

L'heure du plan de vol (EOBT) est une donnée qui permet de savoir, en stratégique, quels secteurs seront impactés, et de faire l'adéquation entre l'offre (capacité) et la demande des usagers.
L'heure de mise en route réelle est une donnée tactique, à court terme, qui tient compte en plus des contraintes opérationnelles au moment M (météo - orages-brouillard-vent fort-neige-etc-, forte demande sur un aérodrome n'ayant pas posé de régulation, complexité du trafic, moyens radar ou radio en mode dégradé, secteur recevant, grêve etc etc etc...). C'est ce qui permet d'assurer la sécurité aux vols acceptés.

un plan de vol reste en général valable 30 minutes après l'EOBT (ou la CTOT s'il y a créneau), ensuite il passe en mode suspendu, ce qui oblige les compagnies (ou les pilotes) à mettre à jour leur EOBT. Je ne sais pas si c'est valable partout, ou seulement sur les gros aéroports. Quand le retard subi est du à une mesure tactique due au contrôle, il est en général communément admis qu'il est de la responsabilité du contrôleur d'obtenir une révision de la CTOT dans les meilleurs délais, mais obtenir une priorité n'est pas garanti à 100% (sur les aéroports non CDM). Sans jamais oublier, que même si la mise en route est retardée par le contrôle, quelle qu'en soit la raison, la responsabilité finale est celle du commandant de bord.

Petit complément pour la suspension : la règle du vol suspendu au bout de 30 min après l'EOBT est valable partout.
Si le retard subi est du au contrôle mais qui ne vient pas de la TWR de départ, ou la 1er secteur d'approche ou en-route traversée, (exemple, une régulation à l'arrivée), le CTL n'a aucune obligation d'essayer d'obtenir une révision de la CTOT.
Pour info, à ce jour, il n' y a qu'un seul aéroport français muni d'un CDM : Roissy CDG. (en projet à Lyon et à Nice). C'est un outil surtout utile aux compagnies de transport aérien.

[fly33]

Petit complément au complément : En général, la suspension du FPL intervient au dela de EOBT + 30' + taxi time ( paramètre variable en fonction des terrains et donc du temps moyen de roulage, chez moi c'est 8' )