SP 95 pour moteurs avions

[mooney]

la fin de l'avgas au prix d'or semble programmée mais il semblerait que les STC autorisés pour nombre d'avions et qu'on peut trouver dans la note BI 2007.22 GESAC du 1/08/2007 soient destinés aux oubliettes administratives !!!!pour info un PA28 tourne au SP95 depuis des années a ST MARTIN et vient de terminer son potentiel avec prolongations sans aucun problème !!!
si qq pouvait faire avancer la chose ??????????????????

[Manu]

Onen a déjà parlé ici : viewtopic.php?f=3&t=9225&p=162852#p162852

Ma position n'a pas changé. Jusqu'à preuve du contraire (je suis pas à l'abri d'une bourde), le BI 2007-22 autorise tous les avions listés à tourner au SP sans application d'un STC quelconque à partir du moment où ils sont immatriculés dans un des états membre de l'EASA. Et ça en fait une belle palanquée.

Manu

[4aplat]

et comment font ils pour ravitailler sur les terrains fermés ?

ont ils le droit de faire des mélanges (100 LL)

et la SP98 ?

MicheL

[miky]

Onen a déjà parlé ici : viewtopic.php?f=3&t=9225&p=162852#p162852

Ma position n'a pas changé. Jusqu'à preuve du contraire (je suis pas à l'abri d'une bourde), le BI 2007-22 autorise tous les avions listés à tourner au SP sans application d'un STC quelconque à partir du moment où ils sont immatriculés dans un des états membre de l'EASA. Et ça en fait une belle palanquée.

Manu

Le BI du GSAC n'évoque aucun STC. Il liste les avions / moteurs qui peuvent tourner au SP moyennant une modification approuvée du manuel de vol. Les critères sont le taux de compression et l'indice d'octane, il y a un avertissement sur la tenue des durits au carburant, entre autre.

Ca concerne une bonne partie des avions jusqu'à 180 cv.

Il ne fait que reprendre la circulaire de 1987 qui autorisait ces avions à utiliser, sans STC, le carburant auto, en rappellant que l'EASA a repris à son compte toutes les autorisations données par les états membres avant le 28 septembre 2003. Cette autrisation en fait partie et est donc applicable sur tous les avions listés dont le type est listé dans ce documents et immatriculés dans un pays memebre de l'EASA.

A mon sens, aucun STC n'est à appliquer pour tourner au SP (ça n'a jamais été le cas depuis 1987). On peut comprendre que les sociétés qui commercialisent les STC aient les arguments qui confortent leur business.

Manu

L'EASA  reprendrait donc à son compte ( loi du grd père) tout ce qui a été écrit et autorisé à une époque ou le mogaz était plombé et ou les essences sans plomb et daubées à l'éthanol n'existaient pas ?.....
Peut être bien..  mais aujourd'hui je pense qu'il faut être très prudent et  les STC dont je parle existent bien et eux prennent en compte les essences auto du marcher d'aujourd'hui, le super auto plombé du grand père, on en a plus rien à foutre il n'existe plus ..
D'ailleurs il n'y a pas que le STC moteur à prendre en compte, pour tout ce qui est "ailes basses" avec pompe de reprise il y a en général un STC cellule qui peut te demander de monter une pompe spéciale because les qq % d'ethanol que tu peux trouver ds les essences auto d'aujourd'hui. Il peut y en avoir jusqu'à 5% sans aucune obligation pour le pétrolier de le signaler ds sa fiche produit. Le gros pb aujourd'hui c'est bien celui là, car côté indice d'octane tous les moteurs construits pour la 80/87 ( en gros conception d'avant 70/75 ) n'ont pas de pb avec les IO auto du moment qu'ils soient 95 ou 98.
Pour un cessna 172 M ( 320E2D ) par exemple, effectivement on peut dire qu'il n'y a pas de STC puisque pour cette aile haute l'exigence du STC se résume à signaler la modif ds le manuel et par la pose d'une plaque sur le tableau disant que le mogaz est autorisé.
Pour info quand on est autorisé super auto on peu faire des mélanges en tte proportion avec l'avgas ..

..

[Manu]

Je connais un D117 qui n'a jamais connu de 100 LL depuis sa construction dans les années 50. Il fait 300 heures par an et ne s'en porte pas plus mal.

Manu

[piwi]

je voudrais quand même qu'on m'explique la légèreté de cette décision sachant que beaucoup de tuyauteries, de joints et d'oring ne tienne pas à l'alcool . sans parler des revêtement intérieurs de réservoirs d'essence genre certains prc ou certains vernis 3M

sans parler des résines polyseter qui se transforment en matière gélatineuse !

là, je ne comprend pas car tout cela je l'ai vécu ou rencontré , dont un reservoir de mon avion en composite qui s'est transformé en matière souple alors qu'il était structural stratifié .

et les tuyauteries qui se bouchent, pas mal de gars sur les ulm ont rencontré ce problème !

je serai très prudent !!! d'ailleurs, je le suis car je tourne à la 100 ll sur mon volksplane

[A22Fox]

je voudrais quand même qu'on m'explique la légèreté de cette décision sachant que beaucoup de tuyauteries,  de joints et d'oring  ne tienne pas à l'alcool .    sans parler des revêtement  intérieurs de réservoirs  d'essence  genre certains prc ou certains  vernis 3M

sans parler des résines polyseter  qui se transforment en  matière gélatineuse !

là, je ne comprend pas car tout cela je l'ai vécu ou rencontré , dont un reservoir  de mon avion en composite  qui s'est transformé en matière souple alors qu'il était structural stratifié .  

et les tuyauteries qui se bouchent,   pas mal de gars sur les ulm ont rencontré ce problème !  

je serai très prudent !!!   d'ailleurs, je le suis car je tourne à la 100 ll sur mon volksplane

C'est pour cette raison que nos ULM tournent avec du SP 98 qui contient peu d'hétanol...


Guy

[4aplat]

5% pour le 98
10% pour le 95...............

[miky]

Je connais un D117 qui n'a jamais connu de 100 LL depuis sa construction dans les années 50. Il fait 300 heures par an et ne s'en porte pas plus mal.

Manu

Je connais un mec qui roule sans ceinture de sécurité, il fait 30.000 bornes par an et s'en porte pas plus mal ... Il fait ce qu'il veut le mec, mais le fait qu'il n'est pas eu d'accident n'est pas une raison pour supprimer la ceinture aux autres pas même la rendre facultative chacun faisant ce qu'il veut ...
La 100LL elle est faite pour voler et les essences auto pour rouler, c'est tout  !...

[4aplat]

Je connais un D117 qui n'a jamais connu de 100 LL depuis sa construction dans les années 50. Il fait 300 heures par an et ne s'en porte pas plus mal.

Manu

Je connais un mec qui roule sans ceinture de sécurité, il fait 30.000 bornes par an et s'en porte pas plus mal ... Il fait ce qu'il veut le mec, mais le fait qu'il n'est pas eu d'accident n'est pas une raison pour supprimer la ceinture aux autres pas même la rendre facultative chacun faisant ce qu'il veut ...
La 100LL elle est faite pour voler et les essences auto pour rouler, c'est tout  !...

belle démonstration !

99 % des ULM volent avec de l'essence pour voiture

[andre44]

Bonjour


La 100LL elle est faite pour voler et les essences auto pour rouler, c'est tout  !...

Non l'essence d'avion, la vrai , c'etait  le 80/ 87
Le carburant  100LL   c'est pas une amélioration , mais plutot une rationalisation commercial des petrolieres  qui ce sont dispensé de produire du 100/130 , alors que certain moteur haute compression sont trés tangeant avec le 100LL .

De nombreux moteurs automobiles , et ancien moteur de bateau fonctionent au carburant auto actuel
Sur un auto tu fais facilement 50 0000km ave les mêmes bougies sans les nettoyer (essaie de faire 100 Heure avec un Lycoming sans nettoyer les bougies) je n'arrive même pas a faire 50heures sans nettoyer les boulettes.
Mon compagnon qui vol avec  Nordic  Rotax 912  fait un 300heures annuelle  et toujours marché exclusivement au carburant auto .

Le probléme avec le carburant auto les petrolieres n'ont pas de norme spécifique aussi rigoureuse que le carburant aviation,  d'un ecompagnie a l'autre le carburant varie. Il ont chacun une petite recette secrete d'additif, et leur carburant viellie bien mal, si tu le laisse dans le reservoir pendant 2 mois
  
André

[miky]

Mooney qui a lancé le sujet a parlé d’AVIONS et de STC , donc rien à voir avec les engins volant de tout poil ( mais à plume) non certifiés et dont la responsabilité de nav et le suivi technique ne sont pas règlementés et sont exclusivement l’affaire du proprio, celui ci fait ce qu’il veut et peut même pisser ds son réservoire si ça lui chante.

[miky]

Bonjour


La 100LL elle est faite pour voler et les essences auto pour rouler, c'est tout  !...

Non l'essence d'avion, la vrai , c'etait  le 80/ 87
Le carburant  100LL   c'est pas une amélioration , mais plutot une rationalisation commercial des petrolieres  qui ce sont dispensé de produire du 100/130 , alors que certain moteur haute compression sont trés tangeant avec le 100LL .

Oui mais quand un moteur est fait pour la 80/87 il tourne sans problème avec de la 100 alors que l'inverse n'est pas vrai et je te signale que l'appellation 100LL recouvre en indice aviation les indices 100/130 ,donc c'est une essence 100/130 !.. et le LL ( low lead ) c'est du bluff car son taux de Pb tetraethyle est le plus élevé de toutes les essences plombées jamais produite. Mais entre le plomb et le benzène qui l'a remplacé dans les essences sans plomb pour faire l'indice d'octane ( et dont on parle jamais)  je préfère encore le plomb qui n'est pas plus polluant que le benzène ( surtout pour les vapeurs respirées en faisant le plein) et le plomb lui au moins ne bouffait pas les conduites et les réservoires souples ..

[4aplat]

pour passer de 100LL à SP il suffit d'augmenter le volume des chambres de combustion

donc pas la mer à boire (ajout de cales sous les culasses)

[miky]

Le sujet étant plus que récurent, j'en profite pour recycler ce que j'ai déjà dit par ailleurs sur ce ^m forum:

Un constructeur moteur prescrit toujours un indice d'octane minimum, c'est vrai et ça veut dire que l'on peut sans risque utiliser un carburant à indice d'octane plus élevé, mais pas l'inverse.
Maintenant il faut savoir de quel indice on parle et savoir les comparer de façon valide d'un carburant à un autre ,
auto et avion c'est pas la même chose, car les indices ne sont pas mesurés de la même façon et les comparaisons directes ne sont pas valables.
Première différence pour une essence auto, on donne une seule valeur et il s'agit d'un indice recherche ( RON = research octane indice), alors que pour une essence avion il s'agit toujours d'un indice moteur et il est mesuré dans deux situations extrêmes : mélange pauvre et riche ( surcharge).
L'avgas 100 LL est en fait une 100/130 comme il y avait autrfois une 80/87 et même une 115/145 . Aujourd'hui il ne reste plus que la 100LL et on élude le 130 que l'on a remplacé par LL pour faire bien ( Low lead = bas plomb mais ça on s'en fou et c'estd'ailleurs complètement bidon... ) et si l'on veut comparer son indice à celui d'une essence auto il faut considérer l'indice moteur de l' essence auto en question ( le "MON" moteur indice number); par exemple pour un super 95 l'indice MON est de 85 .
Donc on voit que tous les vieux moteurs avion qui étaient fait pour la 80/87 peuvent aujourd'hui admettre toutes les essences d'indice >, aussi bien donc le sup 95 que 98 et aussi la 100LL.
Alors que les mteurs Lyco ou Conti qui à la fin des années 70 ont été construits avec des taux de compression plus élevés faits pour la 100LL, ceux là ne peuvent marcher au super auto.
Pour le C172 par exemple la transition s'est faite entre le 172 M et N vers 1976.