Questions de néophyte...

[stan31tlse]

Bonsoir à vous,

Juste deux questions auquelles je ne trouve pas les réponses ( par ma propre réflexion qui est certe limité tant sur le plan tequenique que sur le plan taquetique)

Merci d'avance.

1- Que se passe t'il en cas de panne moteur en hélico ou en autogyre ?

2- Comment un avion (en voltige) peut il voler sur le dos, vu que le profil de l'aile, au départ, nest pas prévu pour ça.

[EchoVictor]

Bonsoir à vous,

Juste deux questions auquelles je ne trouve pas les réponses ( par ma propre réflexion qui est certe limité tant sur le plan tequenique que sur le plan taquetique)

Merci d'avance.

1- Que se passe t'il en cas de panne moteur en hélico ou en autogyre ?

Ca s'appelle une autorotation (je crois)

2- Comment un avion (en voltige) peut il voler sur le dos, vu que le profil de l'aile, au départ, nest pas prévu pour ça.

Le profil est (presque) symétrique, juste un peu plus d'incidence sur le dos (je crois)

Eric

[bugsbunny]

L'autorotation consiste à quasiment se laisser tomber avec l'hélico, de manière à avoir suffisamment de vent relatif, qui va maintenir la rotation du rotor, et donc un minimum de portance.
Quant aux avions de voltige, effectivement, ils sont "étudiés pour", donc avec un profil d'aile adapté.

[mancuers]

1- Que se passe t'il en cas de panne moteur en hélico ou en autogyre ?

T'es mal barré

[Anne-Isabelle]

pour la question 2, je laisse les spécialistes aérodynamique te répondre

pour la 1, c'est simple, ce qui assure la sustentation de la machine dans l'air, c'est le rotor... à condition qu'il tourne. Comme il a une "certaine" inertie, en cas de panne moteur, tout l'art est de faire en sorte que rien ne le freine pour qu'il continue à tourner sur sa lancée, donc pour l'hélico, on baisse le pas (= on diminue l'incidence des pales) et on se met en descente à la vitesse qui va bien indiquée dans le manuel pour que le rotor continue de tourner suffisament avec le vent relatif: çà s'appelle l'autorotation, et çà descend quand même très vite : en gros tu vises le champ que tu vois au niveau de tes pieds soit souvent le champ d'après celui que tu survoles, (si c'est pas le bout du champ que tu survoles....); en arrivant à 15 m du sol environ tu freines la machine en la cabrant (çà sp'appelle faire un "flare") pour l'arrêter et tu amortis la chute en augmentant l'incidence des pales, (ce qui a aussi pour effet de freiner le rotor).

[EchoVictor]

pour la question 2, je laisse les spécialistes aérodynamique te répondre

pour la 1, c'est simple, ce qui assure la sustentation de la machine dans l'air, c'est le rotor... à condition qu'il tourne. Comme il a une "certaine" inertie, en cas de panne moteur, tout l'art est de faire en sorte que rien ne le freine pour qu'il continue à tourner sur sa lancée, donc pour l'hélico, on baisse le pas (= on diminue l'incidence des pales) et on se met en descente à la vitesse qui va bien indiquée dans le manuel pour que le rotor continue de tourner suffisament avec le vent relatif: çà s'appelle l'autorotation, et çà descend quand même très vite : en gros tu vises le champ que tu vois au niveau de tes pieds soit souvent le champ d'après celui que tu survoles, (si c'est pas le bout du champ que tu survoles....); en arrivant à 15 m du sol environ tu freines la machine en la cabrant (çà sp'appelle faire un "flare") pour l'arrêter et tu amortis la chute en augmentant l'incidence des pales, (ce qui a aussi pour effet de freiner le rotor).

Fastoche, quoi !!

Eric

[bugsbunny]

Et l'entrainement se fait souvent sur une belle piste en herbe bien dégagée, qui permet de faire de belles glissades sur les patins de l'hélico.
Malheureusement une vraie panne, comme en avion d'ailleurs, se produit rarement dans les conditions (idéales) de l'entrainement.

[Adrien]

Ca s'appelle une autorotation (je crois)

C'est exactement ça:

2- Comment un avion (en voltige) peut il voler sur le dos, vu que le profil de l'aile, au départ, nest pas prévu pour ça.

Sur Cap, si je me souviens bien, sur le dos on a une incidence de 20° pour être en palier. Le profil d'aile est presque symétrique. En revanche, il l'est parfaitement sur les avions hautes performances (Extra 330, Cap-232, etc).


Exemple:

[jp trimouille]

Pourquoi un avion peut-il voler sur le dos ? parce que tous les profils portent sur le dos, quoique moins bien en général. Les performances générales seront un peu diminuées, et c'est tout. Un profil ne porte pas sur le dos parce qu'on l'a dessiné afin qu'il porte aussi sur le dos ; il porte sur le dos parce que n'importe quelle surface étant capable de porter, et vu qu'une aile dans un sens ou l'autre est toujours "n'importe quelle surface", eh bien elle portera sur le dos.

[Philippe PONS]

N'importe quel profil, même une planche, fera l'affaire (plus ou moins bien, certes...)... Yaka pousser le manche quand on est sur le dos ! Tant qu'on peut mettre l'incidence qui va bien...

Les planches en dépron marchent bien, j'en ai un dans le genre et ça va mieux qu'un CAP10 :

[stan31tlse]

Ma reflexion primaire est de penser que l'extrados étant vers le bas la dépression se fait sous l'aile et la pression dessus; donc si j'ai bien compris c'est grace à l'incidence que l'on corrige la chose ?

[Philippe PONS]

Très bien... Et puisque maintenant tu as compris que l'incidence était primordiale et le profil "secondaire", penche-toi sur le cas du rotoplane.
Tu sais, ces petits cerf-volants de notre enfance en forme d'avion avec les ailes qui tournent en "roue libre".
Et bien... Réfléchis donc à la façon de modifier son incidence         [].
Question subsidiaire et vicieuse: comment un rotoplane fait-il pour voler sur le dos ?
Exemple de rotoplane radio-commandé:



Si tu trouves, tu es mûr pour les tourbillons de Prandtl et les explications hilarantes de Klopftein que tout bon libraire te fournira.

Allez Léon, une nouvelle anecdote sur Klop ?

[jp trimouille]

Voici tirée de la bonne source (NACA) la courbe de portance du profil très répandu 23012. Les échelles et les graduations (angle d'incidence en abscisse et coefficient de portance Cz en français ou Cl en anglais en ordonnée).  





Quadrant supérieur droit : angles d'incidence positifs (vol normal, ventre) et Cz positifs.
Quadrant inférieur gauche : angles d'incidence négatifs (vol dos), et Cz "négatifs", ce qui ne veut pas dire que la portance est dirigée vers le sol !

On peut lire en vol ventre un Cz max de 1,8 (dans des conditions idéales jamais atteintes) pour une incidence de 18 degrés.
On peut lire en vol dos un Cz max de 1,2 pour une incidence de - 14 degrés, le signe moins étant synonyme de "sur le dos" (enfin, le plus souvent ; au sommet d'une boucle inversée, il en irait autrement).

De ce Cz moindre en vol dos, on déduit une vitesse de décrochage dos plus élevée ; les autres performances suivront dans le même mauvais sens, mais ça volera moyennant plus de chevaux.

*

La célèbre dépression d'extrados sera tout simplement sur l'extrados du moment, qui en cas de vol dos est l'intrados habituel.

[Philippe PONS]

Oui, c'est bien beau tout ça, mais la polaire (portance par rapport à... l'incidence) de mon rotoplane  ? Hein, ou est-elle ?

Et puis ce n'est rien un rotoplane: je suis en train de construire un hélico avec un rotor dont les pales sont en fait des ailes de rotoplane. Une hélice rotoplane, quoi...
Alors ? Pas fixe ou pas variable mon hélico ou mon hélice ?
Pour les spécialistes hélico: articulations de battement et de trainée prévues ou inutile ?

Pour André: t'as déjà vu un jodel avec une hélice rotoplane ?

Autre question subsidiaire: compte tenu des performances attendues et de la finesse de ce type de profil ( ), qui peut me dire pourquoi je fais ça ?
(réponse plus tard, je vais voler !!!)

[Jérôme DELABRE]

Sur Cap, si je me souviens bien, sur le dos on a une incidence de 20° pour être en palier

Une assiette pas une incidence.
Sur le CAP 10 le calage d'aile est d'environ 5° ce qui donne 5° d'incidence à assiette 0° sur le ventre et -5° sur le dos.
Les avions monoplace on souvent un profil symétrique et un calage d'aile à 0°. Ils volent donc à la même assiette sur le dos et sur le ventre.

Jérôme