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Framboise a écrit:................ Ensuite cette école l'a vendu, à son propriétaire, qui avait refait faire entièrement l'intérieur, lui redonnant ainsi une seconde jeunesse !
Du travail d'artiste... ................
piwi a écrit:alors les ingénieurs de l'époque ont cru trouver une solution , laquelle ???? vous le savez tous sur nos petits avions et les plus gros , j'attends vos réponses ....
piwi a écrit:trop rapide Pat G en effet, la solution essayée chez Robin, Piper, ATR, Douglas , les russes et autres constructeurs .
notez que les petits malins de chez Dassault ont coupé la poire en deux , ils ont localisé l'empennage horizontal à mi-hauteur
les empennages en T ont été presque abandonnés particulièrement sur nos petits avions , pourquoi ??????
piwi a écrit:peut être pourrais je mettre mon humble grain de sel sur la présence ou non de becs . ce phénomène du décrochage du plan arrière mobile est apparu sur tous les avions modernes équipés de volets d d'aile type fowler ou assimilés, soufflants la couche d'air autour de la voilure, volets tout sortis , et permattant de plus fortes incidences lors des atterrissages.
lorsque les filets d'air rencontrent la ferraille des volets full down, la déflexion de ces filets d'air arrive alors à des valeurs comprises , selon les avions, entre 35° à 50° ou plus
que se passe til alors au niveau de la profondeur monobloc cabrée à fond, l'angle d'attaque dépasse celui du décrochage du profil du stabilo, et l'avion fait une abattée vers l'avant .....
et alors, me direz vous , pourquoi le rallye, il ne le fait pas ????
tout simplement parceque la partie fixe de la profondeur fait redresseur de flux et évite le décrochage sur la partie mobile du volet de profondeur.
de nombreux avions de ligne ont connus ce problème : le DC10 dans sa version d'essais décrochait de la profondeur , les ingenieurs ont trouvé comme solution de changer le caisson central du stabilo en lui donnant un fort dièdre, ce qui faisait alors que l'empennage dépassait le fux en deflexion et travaillait toujours. les autres avionneurs ont suivi avec toujours des dièdres importants pour sortir de la defelxion des volets d'ailes.
dans les B747 et autres airbus , on a préfére mettre pour le stabilo un profil creux inversé , c'est à dire dont la partie cambrée du bord d'attaque est inversée pour éviter le décrochage et abaisser la vitesse minimum de contrôle (unstick speed)
alors les ingénieurs de l'époque ont cru trouver une solution , laquelle ???? vous le savez tous sur nos petits avions et les plus gros , j'attends vos réponses ....
robur a écrit:Il est certain que si JPT souhaite installer une hypersustentation puissante sur sa machine , il devra en reconstruire l'empennage horizontal.
jp trimouille a écrit:Hé, non, je suis malin comme un singe.
D'une part mon empennage est franchement grand (20% de la voilure, et en monobloc ; plus longeron de la gouverne prévu pour supporter d'éventuels saumons supplementaires), pas un machin riquiqui de KR-1 ou 2 dont on se demande avec le bras de levier qu'il a, comment il réussit à tenir la machine stable. Enfin, ça marche, depuis quarante ans.
jp trimouille a écrit: D'autre part, j'ai mis un monobloc pour être précisément affranchi de la nécessité de ne pas se tromper dans le calage du plan fixe par rapport à l'aile.
J'ai mis de la plage de débattement à ne savoir qu'en faire, et qui n'est pas utilisée en vol effectif, non plus qu'à l'arrondi. J'ai de la marge de tous les côtés.
robur a écrit:Je n'aime pas trop les monoblocs, dont les avantages m'échappent,
Manu a écrit:robur a écrit:Je n'aime pas trop les monoblocs, dont les avantages m'échappent,
Le stab n'a pas de gouverne, donc pas de déformation du profil quand on trime, et le stab est toujours " aligné " avec le vent relatif, quelque soit la vitesse.
Ca permet de réduire la trainée. Je sais pas dans quelle proportion ni les performances qu'on gagne par rapport à un stab classique, sur un DR400 par exemple.
Manu
Manu a écrit:Le stab n'a pas de gouverne, donc pas de déformation du profil quand on trime, et le stab est toujours " aligné " avec le vent relatif, quelque soit la vitesse.
Manu a écrit: Ca permet de réduire la trainée. Je sais pas dans quelle proportion ni les performances qu'on gagne par rapport à un stab classique, sur un DR400 par exemple.
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