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Messagede Leon Robin le Jeudi 29 Novembre 2007 13:50

La réponse aux questions que l'on se pose est souvent disponible, mais où la trouver ? voici quelques pistes qui, si elles ne fournissent pas toutes les réponses, peuvent néamoins résoudre rapidement nombre de problèmes.

En premier lieu, le site de la DGAC, avec des sections spécifiquements dédiées à l'aviation généraleUn rappel à propos de l'information purement aéronautique :
En dehors des cartes VAC en lignes que tout le monde connaît, toute l'information réglementaire
http://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/ ... aip_fr.htm
et en particulier la liste complète de toutes les zones réglementées, interdites, ...  http://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/ ... %205.1.pdf

Et pour ceux qui souhaitent aller plus loin, le Code de l'Aviation Civile, sur le site Légifrance
http://www.legifrance.gouv.fr puis cliquer sur " Les Codes ", puis sur " Code de l'Aviation Civile "
(Désolé, pas de lien direct permanent vers un sujet particulier possible sur le site Légifrance)

Edition : Merci à bob pour sa remarque concernant le lien Legifrance
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Re: La DGAC vous informe et vous renseigne

Messagede Bob le Jeudi 29 Novembre 2007 14:12

Pour Légifrance, c'est un lien dynamique qui ne marche pas passé un délai de déconnection.

Il faut malheureusement donner la succession des choix (que je n'ai pas le temps de citer...).
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Re: La DGAC vous informe et vous renseigne

Messagede Leon Robin le Jeudi 29 Novembre 2007 14:44

Bob a écrit:Pour Légifrance, c'est un lien dynamique qui ne marche pas passé un délai de déconnection..................

O.K Bob, et merci. Je corrige directement dans la contrib.
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Re: La DGAC vous informe et vous renseigne

Messagede msa le Jeudi 29 Novembre 2007 15:16

Bonjour Leon,

Tu ne voudras pas laisser ce message en lien permanent (pinned) en haut de la rubrique liens divers?

Fait beau chez toi ce week end je vois !
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Re: La DGAC vous informe et vous renseigne

Messagede Peter le Mardi 25 Novembre 2008 22:17

Les nouveaux textes réglementaires en gestation, concernant les licences de pilotes, vont apporter des modifications au niveau des instructeurs et examinateurs.



Les instructeurs

La qualification d'instructeur (18 ans minimum) deviendrait un certificat d'instructeur ! L'instructeur montagne devient un MI (Moutain rating Instructor).

- Instructeur LAFI : avec les nouvelles licences de loisirs LPL, un nouveau type d'instructeur voit le jour sous le nom de LAFI (Light Aircraft Flight Instructor). Le LAFI pourra former les élèves au Basic LPL et au LPL, y compris sous certaines conditions au VFR de nuit, à la voltige et au vol en montagne.

Un test en vol avant le stage de formation LAFI est prévu. Il faut aussi avoir fait au moins 3 heures d'instruction aux instruments en monomoteur (pas plus de 2 h sur simulateur), totaliser au moins 20 h de nav, compter au moins 200 h de vol dont 150 h en tant que commandant de bord, totaliser au moins 30 h sur monomoteur dont au moins 5 h dans les six derniers mois avant le test en vol pré-stage.

Pour l'hélicoptère, les chiffres sont : 10 h d'instruction au vol aux instruments (5 h maxi sur simulateur), 20 h de nav comme commandant de bord, 250 h de vol dont 200 h comme commandant de bord, 15 h au moins sur le type d'hélicoptère utilisé ensuite en instruction…

Ainsi, aucune connaissance théorique préalable au stage de formation instructeur n'est exigée… car le stage comprendra 50 h de théorique pour assurer ces connaissances – finie la préévaluation FI ! Il s'ajoutera 25 h d'instruction technique (15 h de double dont 3 h maxi sur simu pour l'avion, 25 h de double dont 5 h maxi pour l'hélico).

Le LAFI pourra assurer la formation au LPL, revalider ou renouveler les LPL, y compris le VFR nuit s'il est lui-même qualifié de nuit.

La validité du certificat LAFI sera de 3 ans avec test en vol tous les 9 ans.

Le revalidation exigera au moins 45 h de double durant la période de validité du certificat (contre 100 h pour le FI actuel), dont au moins 15 h de double dans les 12 derniers mois (contre 30 h pour le FI actuel).

Le LAFI(A) pour l'avion sera complété des LAFI pour l'hélicoptère, le planeur et la montgolfière.

Avec l’intervention de l’EASA, le paysage aéronautique des années futures devrait évoluer. Comme les nouvelles classes d’appareils liées à de nouvelles normes de certification plus simples et moins coûteuse constituent la grande (unique ?) nouveauté, il faut s’attendre à l’arrivée très rapidement de nouveaux appareils. Dyn’Aéro devrait certifier son MCR-4S en ELA1, Tecnam travaille sur un projet de monomoteur quadriplace, il en est de même pour différents constructeurs étrangers spécialisés jusqu’à présent dans le domaine de l’ULM ou du LSA, voire du kit tels que Zenair, TL-Ultralight ou encore FK Planes.

Ainsi, parmi les machines de demain, il faudra distinguer plusieurs catégories liées à la capacité d’emport, à la masse maximale autorisée et aux conditions d’emploi :

- ULM (Ultra-Léger Motorisé) : pour les biplaces multi-axes, la masse maximale autorisée reste de 450 kg (ou 472,5 kg si l'appareil est équipé d'un parachute balistique).

- LSA européen (Light Sport Aircraft) : 600 kg de masse maximale avec 45 Kt de vitesse minimale (VsO) et 2 places maxi, VFR de jour uniquement. C'est le pendant de la LSA américaine, mais avec des spécificités européennes.

- CS-VLA (Very Light Aircraft) : 750 kg de masse maxi, 45 Kt de vitesse minimale (VsO), 3 occupants maxi et VFR de nuit possible si l'on se base sur les extensions obtenues par l'APM-30 Lion alors que le texte original limitait l'usage au VFR de jour pour des biplaces.

- ELA (European Light Aircraft) : on distinguera les ELA 1 dont la masse maximale est limitée à 1.000 kg dans le projet initial mais qui devrait être portée à 1.200 kg selon une proposition du groupe de travail MDM-032 de l'EASA. En effet, l'ELA 1 couvrirait ainsi 83% de l'aviation générale pratiquée en France, les monomoteurs traditionnels (Apex DR-400, Cessna 152/172, Piper PA-28, etc.) devenant ainsi des ELA 1 du jour au lendemain. La catégorie ELA 2 concernera les avions de moins de 2.000 kg de masse maximale.

- CS-23 : certification classique au-delà de 2.000 kg jusqu'à 5,7 tonnes pour les machines "non complexes".



Les licences de loisirs à venir…

Un document de l'EASA (165 pages), en date du 30 octobre 2008, passe en revue toutes les options étudiées, des plus simples aux plus complexes, des plus restrictives aux plus assouplies avec les options retenues après analyse des impacts sociaux, économiques et en matière de sécurité. Rien n'est donc ferme à cet instant t car les évolutions réglementaires restent encore possibles mais on peut dès à présent dresser une tendance des futures licences, notamment à partir du NPA de juin 2008 (647 pages !), alias le projet de texte réglementaire des futures licences, de la licence basique de pilote de loisirs à celle de pilote de ligne. En attendant, pour l'aviation de loisirs, il n'y a rien de bien "révolutionnaire"…

En plus du PPL(A) actuel (Private Pilote Licence-Aircraft), doivent venir s'ajouter la licence LPL (Leisure Pilot Licence) déclinée en Basic LPL (licence de loisir de base) et LP. (licence de pilote de loisir).

Dans les faits, pour éviter de compliquer le système avec un trop grand nombre de licences concernant le vol de loisirs, il faut s'attendre à ce que le brevet de base (BB) actuel laisse place au LPL basic très similaire. Ceci évitera d'avoir une licence franco-française.

- Le Basic LPL (avion et hélico) : il concerne :

- candidat de 16 ans minimum

- visite médicale "allégée"

- vol dans un rayon de 50 km du terrain de base (contre 30 km pour le BB) mais sans atterrissage à l'extérieur

- monomoteur à piston de moins de 2.000 kg

- emport d'un seul passager (contrairement au brevet de base après autorisation)

- examen théorique à définir

- instruction en vol (10 h mini de double, 4 h de solo supervisé, 3 h d'instruction à la navigation, pas de nav solo)

- validité "glissante" de 2 ans (expérience requise, voir plus bas)

- test en vol tous les 6 ans avec un examinateur

- Le LPL : il a les particularités suivantes :

- 16 ans minimum

- visite médicale "allégée"

- monomoteur à pistons de moins de 2.000 kg

- quadriplace maxi (pilote et 3 passagers, pas plus de 4 personnes à bord)

- examen théorique à définir

- instruction en vol (15 h mini de double, 6 h de solo supervisé dont au moins 3 h en nav solo et au moins un vol d'au moins 150 km avec un atterrissage complet sur un aérodrome différent de celui de départ)

- validité "glissante" de 2 ans (expérience requise, voir plus bas)

- test en vol tous les 6 ans

- certificats complémentaires : vol de nuit, voltige, montagne

Les LPL concerneront l'avion LPL(A) et l'hélicoptère LPL(H) mais aussi le planeur (S pour Sailplane) et la montgolfière (B pour Balloon). Des passerelles du LPL vers le PPL sont prévues.

Pour l'hélicoptère, la formation comprend au moins 25 h de double et 10 h de solo supervisé, dont au moins 5 h de nav solo avec au moins une nav d'au moins 150 km avec un atterrissage complet sur un terrain différent de celui de départ. Les conditions de prorogation/renouvellement sont identiques à celles de l'avion.

Les deux LPL devraient se valider avec dans les 24 derniers mois :

- au moins 12 h comme commandant de bord, avec 12 décollages/atterrissages

- ou 6 h comme commandant de bord, avec 6 décollages/atterrissages et 1 vol d'entraînement d'au moins une heure avec un instructeur

- et un vol de contrôle (proficiency check) avec un examinateur tous les 6 ans.

Si expérience récente insuffisante, vol de contrôle.

- Le PPL(A) : la licence actuelle de pilote privé demeure.

- 17 ans minimum

- visite médicale

- examen théorique non modifié

- instruction en vol identique (45 h dont 25 mini en double et 10 h de solo minimum dont au moins 5 heures de nav solo avec une nav d'au moins 270 km avec un atterrissage complet sur 2 terrains différents de celui de départ).

- qualifications de classe (SEP et TMG)

- procédure de prorogation (FI) et de renouvellement (FE) déjà en place

- un test en vol tous les 6 ans pourrait se rajouter !

L'objectif de l'EASA est d'alléger, de simplifier, de faciliter l'accès au pilotage mais on en profite toujours pour rajouter quelques contraintes supplémentaires dont le résultat final sera d'accentuer le désintérêt des pratiquants, un objectif allant à l'encontre de celui mis en exergue ! CQFD.

Le PPL(H) hélicoptère actuel n'est pas modifié. Par contre, pas de chance pour les vélivoles et les aéronautes, un PPL planeur et montgolfière va voir le jour, avec une limite de 16 ans minimum. Il y aura donc prochainement des Private Pilote Licence (PPL) mais aussi des Sailplane Pilote Licence (SPL) et Balloon Pilot Licence (BPL).



“Qualifications” ou “autorisations”

Pour les "ratings", on note les qualifications additionnelles suivantes :

- Voltige : il faudra avoir au moins 40 h comme commandant de bord sur le type de machine, une formation théorique et pratique (5 h de double minimum).

- Remorquage de planeurs et de bannières : au moins 100 h de vol comme commandant de bord (remorquage de planeurs) et 150 h (bannières), dont au moins 40 h sur avion si l'activité doit se faire sur avion, dont au moins 40 h sur moplaneur si le remorquage doit se faire en motoplaneur. Une formation théorique et pratique (10 h de double mini) et, pour le remorquage de planeurs, 3 vols de familiarisation dans le planeur remorqué !

- VFR de nuit : 5 h de vol dont 3 h de double, avec au moins 1 navigation de 1 heure et 5 décollages et 5 atterrissages complets en solo. Pour l'hélicoptère, un préalable d'au moins 100 h de vol est nécessaire, avec au moins 60 h comme commandant de bord et au moins 20 h de nav. La formation sur 6 mois maxi devra comprendre 5 h de théorique, 10 h de double au vol aux instruments et 5 h de vol, dont au moins 3 h de double et 5 vols solo de nuit. Chaque tour de piste devant comprendre un décollage et un atterrissage.

-Vol en montagne : pour les qualifs roues ou skis, la formation devra se faire en moins de 12 mois avec théorique et pratique dans une "approved training organisation". Test en vol par un FE avec examen théorique et 6 atterrissages sur au moins 2 pistes différentes. Validité de 12 mois. Revalidation si au moins 3 atterrissages en montagne dans les 12 derniers mois, ou vol de contrôle. Vol de contrôle impératif au moins toutes les 3 revalidations. Idem si perte de validité.

Visite médicale
Pour la visite médicale, la classe 2 devrait rester nécessaire aux PPL (avec les validités modifiées dernièrement) et un certificat LPL serait demandé aux candidats aux Basic LPL et LPL. Ce certificat médical devrait être délivré par un "médecin généraliste" qui pourrait être le médecin traitant. Le certificat aurait une validité continue jusqu'à 45 ans, de 5 ans entre 45 et 60 ans, de 2 ans après 60 ans.

Le projet concernant les médecins généralistes "agréés" pour délivrer le certificat médical évoque pour le médecin :

- une formation en médecine aéronautique

- une année de pratique d'une des disciplines aéronautiques

- ou la détention (voire la détention par le passé) d'une licence de pilote.

Il semble que ce projet ait fait des remous dans la communauté médicale en Europe et, l'EASA lorsqu'elle voit qu'elle est allée trop loin est capable aussitôt de faire machine arrière et de laisser la décision aux autorités nationales pour appliquer ou non cette disposition (syndrome dit de Ponce Pilate). Pour la France, ce sera donc un retour à la case départ avec une décision à prendre par la DGAC.

Ce type de certificat reviendrait pratiquement à la visite médicale telle que passée en France il y a 15 ou 20 ans, avec des médecins "aéronautiques", sans la lourdeur des "points" à gagner par les médecins lors de pseudo-colloques ou réunions d'information. Les projets réglementaires sont bien à la mode avec l'application du "recyclage" des idées passées après avoir tenté d'inventer il y a quelques années une usine à gaz type (FCL-3) avec électrocardiogramme et encéphalogramme…
On note que le LAFI est "restreint" au début (pas de lâcher des élèves ni d'autorisation de départ en nav), restrictions levées après au moins 50 h d'instruction et au moins 25 vols solo supervisés (avion et hélicoptère).

- Le futur FI : il sera très proche du FI(A) actuel, défini par le FCL1, à deux différences près :

- le FI titulaire d'une licence PPL (non professionnel donc) pourrait recevoir désormais une rémunération pour son activité d'instruction, ce qui n'est pas possible actuellement. Ce point pourrait remodeler, à tort ou à raison, les relations au sein des aéro-clubs. Ce ne sera pas le cas pour les LAFI n'ayant qu'un certificat d'instructeur adossé à une licence LPL.

- il n'y a plus d'exigence préalable sur les connaissances théoriques pour entrer en stage (plus de préévaluation FI) car le stage FI européen comprendra ipso facto 125 heures de théorique dans ce but.

La validité du FI européen sera de 3 ans avec un test en vol tous les 6 ans (situation inchangée).

Enfin, pour être instructeur montagne, il faudra être instructeur, être titulaire de la qualification montagne et avoir effectué au moins 100 atterrissages sur au moins 3 terrains différents.



Les examinateurs

Le FE ne sera plus nommé par l'autorité (lire la DGAC). Il possédera un "certificat d'examinateur" dès qu'il remplira les conditions exigées (1.000 h de vol sur avion dont 250 h comme instructeur pour délivrer le PPL avion). Il ne devrait plus dépendre de l'autorité locale ou nationale, ce qui devrait éviter tous les "arrangements" locaux à la tête du client que l'on connaît en France.

La standardisation comprendra une journée de formation théorique et le suivi d'un vol de contrôle comme observateur.

Mais, contrairement à la réglementation actuelle, le FE autorisé à renouveler et délivrer le PPL(A) devra être titulaire du CPL complet (pilote professionnel), ce qui ne sera pas exigé du FE-LPL délivrant la licence de loisir LPL. La FFA a décidé de s'opposer fermement à cette "exigence discriminatoire prévue que pour l'avion et l'hélicoptère".

Le certificat du FE sera validé pour 3 ans. Pour le proroger, il faudra avoir fait passer des tests, effectué un stage de recyclage et effectué un contrôle en vol par un "Senior Examinator" dont la désignation reste floue. C'est là que la DGAC rentrera par la fenêtre après avoir pris en partie la porte auparavant !
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Re: La DGAC vous informe et vous renseigne

Messagede fly33 le Mercredi 26 Novembre 2008 00:42

Merci pour ta contribution

Quelles sont tes sources?
Quelle différences de prérogatives entre un LPL(A) et un PPL(A)? Ca ne m'a pas sauté aux yeux.
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Re: La DGAC vous informe et vous renseigne

Messagede Leon Robin le Mercredi 26 Novembre 2008 00:53

fly33 a écrit:...............  Quelle différences de prérogatives entre un LPL(A) et un PPL(A)? Ca ne m'a pas sauté aux yeux.
Monomoteur pistons, 4 places maxi et moins de 2 tonnes. a part ceux qui volent sur TB20, C210 ou PA32, ça ne gênera pas les 99% d'autres pilotes.
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Re: La DGAC vous informe et vous renseigne

Messagede fly33 le Mercredi 26 Novembre 2008 02:19

S'il n'y a pas d'autres différences, ça pourrait relativiser sérieusement l'intêret du PPL. Il faudra juger au vu des conditions précises de prorogation/renouvellement et de celles du médical.
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Re: La DGAC vous informe et vous renseigne

Messagede Peter le Mercredi 26 Novembre 2008 12:45

j'ai eu ces infos, de Daniel Joly, aeroclub d'Avernas (EBAV), je crois qu'il est revendeur Faeta.
Ton interet me fait plaisir
Aromicalement Peter
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Re: La DGAC vous informe et vous renseigne

Messagede sebastien hugault le Samedi 27 Décembre 2008 15:15

Bonjour,

J'ai lu avec attention les lignes précédentes. Un point attire tout de même mon attention:

- Le futur FI : il sera très proche du FI(A) actuel, défini par le FCL1, à deux différences près :
- le FI titulaire d'une licence PPL (non professionnel donc) pourrait recevoir désormais une rémunération pour son activité d'instruction, ce qui n'est pas possible actuellement ../.. Ce ne sera pas le cas pour les LAFI n'ayant qu'un certificat d'instructeur adossé à une licence LPL.

Pourriez vous m'indiquer la source de ces informations.

Merci
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Re: La DGAC vous informe et vous renseigne

Messagede ArthurLéo le Samedi 27 Décembre 2008 18:49

Hello,

Est ce qu'on sait a partir de quand on sera fixé ?

Et pour les LAFI, sais tu s on devra passer par une FTO pour l'obtenir ?

Merci d'avance !
ArthurLéo
 
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