Le forum des pilotes privés

Bien sûr, sans compter le P-effect pour parler comme dans les livres ou les forums

Gilles131 a écrit:Bien sûr, sans compter le P-effect pour parler comme dans les livres ou les forums

Euh, oui, bien sûr

Un avion à réaction peut avoir du couple gyroscopique, par quel phénomène ?

Richard78 a écrit:Un avion à réaction peut avoir du couple gyroscopique, par quel phénomène ?

Simplement parce que la turbine tourne : le couple gyroscopique concerne toute masse en rotation.
Tiens les multi-moteurs ont-ils des moteurs qui tournent en sens inverse pour neutraliser cet effet ?

Les différents étages d'un réacteurs tournent-ils toujours tous dans le même sens?

L'effet gyroscopique existe en effet sur un jet... cependant nettement plus faible que sur un tracassin à hélice ..

Sur le Crouze équipé d'une voilure à calage variable, il n'y avait guère de changement d'assiette au catapultage,  et donc guère d'effets gyroscopiques

Tous ceux qui ont fait du Crouze ont aimé cet avion, le plaisir du marin étant d'aller mettre la pâtée aux Mirages de l'armée de l'air en combat tournoyant.

Aurait pu suivre le Crusader III aux performances hors norme, mais le Phantom a été préféré pour ses 2 moteurs..


https://fr.wikipedia.org/wiki/Vought_XF8U-3_Crusader_III

Hervé a écrit:Tiens les multi-moteurs ont-ils des moteurs qui tournent en sens inverse pour neutraliser cet effet ?

L'A400M, le Seneca, le P-38, le P-51H, .... (encore que c'est surtout pour des histoires de moteur critique ou de couple de renversement).

Sur l'A400M, ça a permis de réduire la taille de la dérive et de gagner 2 tonnes sur la masse à vide.

Manu

Gilles131 a écrit:Les différents étages d'un réacteurs tournent-ils toujours tous dans le même sens?

normalement oui, histoire de ménager un peu les paliers.


Manu

Hervé a écrit:

Richard78 a écrit:Un avion à réaction peut avoir du couple gyroscopique, par quel phénomène ?

Simplement parce que la turbine tourne : le couple gyroscopique concerne toute masse en rotation.
Tiens les multi-moteurs ont-ils des moteurs qui tournent en sens inverse pour neutraliser cet effet ?

Il y en a... Eu... Le P38, le DO 335, le C 337, l'Arsenal VB 11,... On parle de multi moteurs, pas que multi hélices...

A priori, quand on était pilote à l'époque, on fumait la pipe … et même en salle de briefing.

Manu a écrit:

Gilles131 a écrit:Les différents étages d'un réacteurs tournent-ils toujours tous dans le même sens?

normalement oui, histoire de ménager un peu les paliers.


Manu

J’ai lu quelque part, que dans Trent 900 de Rolls Royce, ça tourne dans les deux sens :

Les arbres basse et intermédiaire pression tournent dans le même sens , l’arbre haute pression tourne en sens inverse.
  
Je suppose qu’utiliser la rotation inverse d’éléments de moments cinétiques voisins (en valeurs absolue)  a  pour but de  réduire l’effet gyroscopique.  Qu’en disent les spécialistes .

Je ne vois  pourquoi les paliers auraient à souffrir de  cette inversion?

Julien a écrit:

Chakan a écrit:la "petite" corde qui permet le catapultage est perdue ?

sacrément costaud comme consommable ^^

L'élingue ? Oui, elle est "jetable".
Enfin ca c'était vrai jusqu'au Rafale, puisqu'elle est me semble-t-il récupérable et réutilisable ....

au minimum 216 élingues pour qualifier les 18 pilotes , a t-on une idée de nombre d'élingues embarquées en opération ?

Les élingues de catapultage sont neuves donc elle ne risquent pas de casser à l'usure, c'est pas la cas par contre des filins d'appontage et quand ça casse c'est chaud :

http://www.youtube.com/embed/tT1foJUTDUY

On comprend pourquoi on leur demande de ne pas réduire avant d'avoir accrocher ..

miky a écrit:...On comprend pourquoi on leur demande de ne pas réduire avant d'avoir accrocher ..

Il me semble que ça serait plutôt plein pot dès que ça touche d'après ce qu'on m'a dit, mas je ne suis pas un expert.

Eric

EchoVictor a écrit:

miky a écrit:...On comprend pourquoi on leur demande de ne pas réduire avant d'avoir accrocher ..

Il me semble que ça serait plutôt plein pot dès que ça touche d'après ce qu'on m'a dit, mas je ne suis pas un expert.

Eric

C'est ça, pour pouvoir repartir si on loupe l'élingue.

Manu

Bonjour,

Ce film à été tourné à l'occasion de qualification appontage de nouveaux pilotes en 1965. Les premiers appontages du Crusader
ont bien eu lieu en 1964.
La qualification commence par de appontages simulés sur piste , continue par des TAG sur le pont du PA et se termine par des accrochages des brins d'arrêt.
Au moment de toucher le pont, le pilote met plein gaz, ce qui permet de repartir en cas de ratage des brins (c'est un BOLTER en terme aéro).
Cette procédure s'applique sur tous les avions qui appontent.
De plus à l'issu de la finale il n'y a pas d'arrondi : précision du toucher mais nécessité d'un train renforcé. Ce n'est pas à tenter en DR 400...

Bon dimanche,

Bruno