Ne vous mettez jamais en IMC

[EchoVictor]

J'suis d'accord avec Léon, ma question était juste pour le "au cas où", (j'ai pas d'horizon artificiel sur mon RF-10) peut on se fier pendant quelques minutes à ce que cet instrument nous cause.

De toutes façon, quand je me déplace, ma nav est préparée "à l'ancienne", carte, log de nav et tout le toutim, le GPS ne servant qu'à confirmer (jamais infirmer jusqu'à présent, je croise les doigts) ma position.

Eric

[gweenee]

J'ai retrouvé la vidéo dont je parlais plus haut...



Effectivement, il ne faut pas sortir du domaine de vol...

[S205R]

Pour  ton info gweenee la dame qui commente et "pète" les plombs aprés c'est la femme du monsieur qui tombe...
Je crois me souvenir qu'il était à la ou au dessus de la VNO VNE.

http://www.ntsb.gov/ntsb/brief.asp?ev_id=20001214X44523&key=1

NTSB Identification: FTW83FA424 .
The docket is stored on NTSB microfiche number 21677.
14 CFR Part 91: General Aviation
Accident occurred Sunday, September 11, 1983 in PLAINVIEW, TX
Aircraft: PARTENAVIA P68C, registration: N29561
Injuries: 1 Fatal.

THE PLT WAS EXECUTING A HIGH SPEED PASS OVER THE RWY AT ABOUT 250 FT AGL. THE PLT THEN BEGAN A RAPID PULL-UP & BOTH WINGS SEPARATED JUST OUTBOARD OF THE ENG NACELLES. RECONSTRUCTION OF THE SEQUENCE FROM A VIDEOTAPE REVEALED THAT THE ACFT'S SPEED AT THE TIME OF THE WING SEPARATIONS WAS 220 KTS. VNE FOR THE ACFT IS 193 KTS. IT WAS CALCULATED THAT, AT 220 KTS & AN 8 DEG NOSE-UP PITCH, THE 'G' LOAD AT THE TIME OF THE WING SEPARATIONS WOULD HAVE BEEN 8.3 G'S.
The National Transportation Safety Board determines the probable cause(s) of this accident as follows:

IN-FLIGHT PLANNING / DECISION.. IMPROPER.. PILOT IN COMMAND
OVERCONFIDENCE IN AIRCRAFT'S ABILITY.. PILOT IN COMMAND
AIRSPEED.. EXCEEDED..PILOT IN COMMAND
WING..OVERLOAD
DESIGN STRESS LIMITS OF AIRCRAFT.. EXCEEDED.. PILOT IN COMMAND

Contributing Factors
WING.. FAILURE, TOTAL
WING.. SEPARATION

[pfiquet]

J'hésite encore à écrire ce commentaire car je n'ai pas d'expérience d'IMC en temps que pilote, et mon expérience en VMC est si courte que certains vont trouver mes commentaires prétentieux.

Pourtant, je me suis un jour retrouvé, en temps que passager assis dans le siège droit d'un monomoteur équipé IFR, en conditions VMC avec 30 minutes de réserves carburant. Je ne reviendrais pas sur les raisons pour lesquelles nous nous sommes retrouvés dans cette situation, mais je voudrais souligner que la façon dont le pilote, un ami qui avait acepté de me dépanner pour un déplacement professionnel, a géré la situation me laisse penser que l'absence totale de formation IFR pour les PPL/VFR sous prétexte qu'ils ne répondent pas aux critères règlementaires de cette qualification est peut-être une erreur. Certes il faut considérer que certains abuseront de la situation et se croiront dès lors autorisés à certaines décisions marginales.

Ce jour là, je n'avais pas encore commencé mon écolage PPL, mais j'avais déjà fait pas mal d'heures IFR en simulateur. Je pense donc que j'avais acquis une certaine familiarisation avec les intruments nécessaires pour une approche ILS, malheureusement, je n'avais pas de casque et ne pouvais donc pas communiquer avec le pilote qui avait autre chose à faire que me demander mon avis.

Au cours de la discussion (debriefing) que nous avons eû par la suite, le pilote et moi, il est apparu qu'à aucun moment de notre aventure, le contrôleur n'a envisagé la possibilité de nous guider vers une approche ILS alors que nous avions les moyens techniques de le faire. Pendant 30 minutes, il s'est acharné à essayer de nous caler sur un cap que nous ne parvenions à trouver car les turbulences rendaient notre compas illisible. Pourtant, je suis persuadé que si nous avions pû nous orienter sur l'ILS de la piste en question, les choses auraient été beaucoup plus simples.

Qu'en pensez-vous?

[Jean-Mi]

J'hésite encore à écrire ce commentaire car je n'ai pas d'expérience d'IMC en temps que pilote, et mon expérience en VMC est si courte que certains vont trouver mes commentaires prétentieux.

Pourtant, je me suis un jour retrouvé, en temps que passager assis dans le siège droit d'un monomoteur équipé IFR, en conditions VMC avec 30 minutes de réserves carburant. Je ne reviendrais pas sur les raisons pour lesquelles nous nous sommes retrouvés dans cette situation, mais je voudrais souligner que la façon dont le pilote, un ami qui avait acepté de me dépanner pour un déplacement professionnel, a géré la situation me laisse penser que l'absence totale de formation IFR pour les PPL/VFR sous prétexte qu'ils ne répondent pas aux critères règlementaires de cette qualification est peut-être une erreur. Certes il faut considérer que certains abuseront de la situation et se croiront dès lors autorisés à certaines décisions marginales.

Ce jour là, je n'avais pas encore commencé mon écolage PPL, mais j'avais déjà fait pas mal d'heures IFR en simulateur. Je pense donc que j'avais acquis une certaine familiarisation avec les intruments nécessaires pour une approche ILS, malheureusement, je n'avais pas de casque et ne pouvais donc pas communiquer avec le pilote qui avait autre chose à faire que me demander mon avis.

Au cours de la discussion (debriefing) que nous avons eû par la suite, le pilote et moi, il est apparu qu'à aucun moment de notre aventure, le contrôleur n'a envisagé la possibilité de nous guider vers une approche ILS alors que nous avions les moyens techniques de le faire. Pendant 30 minutes, il s'est acharné à essayer de nous caler sur un cap que nous ne parvenions à trouver car les turbulences rendaient notre compas illisible. Pourtant, je suis persuadé que si nous avions pû nous orienter sur l'ILS de la piste en question, les choses auraient été beaucoup plus simples.

Qu'en pensez-vous?

Je trouve ton temoignage interressant. alors je me permets de reagir en le completant.
La maitrise du vol en IMC est pour moi la reponse à deux facteurs mortellement contraigants. Dans ton temoignage tu ne parles que d'un seul facteur qui est la maitrise intellectuelle du vol en IMC. Moi même j'adore me faire l'ILS de tel ou tel terrain au simu ou en vrai. Cet entrainement regulier est necessaire à une bonne gestion de veritables vols en conditions IMC. Mais cela ne suffit pas.
Pour ma part, je pense qu'il y a un deuxieme facteur agravant qui est la maitrise physique des conditions IMC. La desorientation spatiale est bien pire que tout. Ceux qui pratiquent le vol en IMC doivent aussi combattre leur propres sensations. Pour ma part sain de corps et d'esprit, il m'arrive de me demander si cette p...de boule marron et bleue n'est pas en train de me donner des signaux faux. Je jurerai que je suis en montée avec inclinaison à gauche et pourtant mon horizon et mon vario m'indiquent que je suis tranquille en ligne droite et bien stable. Le simu ne peut pas (ou pas trop) te faire apprehender cette situation. Il ne faut surtout pas s'ecouter et avoir confiance dans ces instruments. Cela peut provoquer de veritables nausées.


De plus, être obligé de faire une approche aux instruments en IMC sans carte d'approche est quand même un poil touchy.. Si tu n'as pas de controleur, tu risques d'intercepter un mauvais faisceau du glide et te retrouver dans la planete croyant descendre sur le bon glide uniquement parce que tu n'etais pas à la bonne distance à la bonne hauteur.

Oui maitriser la technique de l'ILS peut enormement t'aider, mais attention... Je crois que le plus sage est de maitriser un demi tour avec inclinaison satandard et chrono. On revient au cap precedent et on sort de la couche. On laisse ses sensations de coté car elles sont fausses. L'oreille interne cafouille mechament. On fixe les bons instruments et on s'y tient..!

Bon vols à toi...

[Leon Robin]

Une expérience personnelle en vraie grandeur, déjà racontée précédemment, mais on va résumer ici.

Piégé "on top" au dessus d'une couche qui s'est refermée avec une situation MTO nettement différente de la prévi. Cela se passait en 1971 en C172 : Horizon, bille-aiguille, 1 VOR et 1 ADF. Les instruments gyro étaient actionnés par une trompe à dépression (Venturi) extérieure, comme c'était assez courant alors.
Nous sommes au FL75, la température extérieure est de +2°C, il pleut (couche soudée quelques milliers de ft au dessus). Les têtes de nuages commencent à atteindre notre niveau. J'ai fait demi-tour, mais la couche fragmentée 1/4 d'heure plus tôt s'est soudée en dessous. On est proche de l'espace de Lyon (encore Bron à cette époque) traversés tout à l'heure.

Contact avec Lyon pour expliquer la situation. La première réponse "Evitez ma zone en maintenant VMC". Je leur explique que .... bof, maintenir VMC n'est plus guère possible. "Montez et restez hors de ma zone". Là j'y vais carrément et indique que VMC, c'est plus ça et que monter avec de la pluie et +2°, je n'y pense même pas.

Suit alors une question sur l'équipement de l'avion et l'entraînement IFR du pilote. "Pas qualifié IFR, pilote entraîné VSV". C'est vrai, j'ai fait pas mal d'heures sous visière dans les mois qui précèdent et, de toutes façons, il n'y a pas le choix. Le contrôleur me passe sur l'approche, qui demande des virages d'identification radar (pas de transpondeur sur les avions légers à l'époque), puis m'envoie sur la balise d'entrée au niveau 60. A ce moment là, je suis en IMC et je suis scrupuleusement ce que j'ai pratiqué sous visière. La balise (LS, un NDB), puis l'axe au locator (il n'y a pas de glide sur l'avion). Je sais que le plafond est de 2000 ft et la visi correcte en dessous. Il suffit de descendre gentiment et percer. Ouf, ça y est, j'ai percé le terrain est devant, on finit normalement. La "plaisanterie" a duré 20 minutes, longues, très longues ces 20 minutes.

L'affaire s'est arrêtée là, avec un grand merci à la tour, et une pensé plus qu'émue pour le copain instructeur qui m'avait fait tremper la chemise pendant des heures avec cette f... visière. Il n'était malheureusement plus là pour des remerciements, mais j'aime à penser que ce jour là il m'a encore un peu aidé.

A part la conviction de l'intérêt d'un entraînement VSV, j'en ai tiré un autre enseignement : je fais encore du "on top", mais en identifaint au préalable les diverses portes de sortie que je contrôle en permanence. Par contre, plus question de jouer au jambon du sandwich entre deux couches. Et aussi une autre conviction : ce n'est pas parce que "ça a passé" une fois que ce sera pareil une prochaine fois, donc on fait en sorte qu'il n'y ait pas de prochaine fois.

Et n'allez pas vous dire que, parce que quelqu'un a pu vous le raconter, on peut essayer. Des trucs de ce genre, il faut se dire " ce n'était pas le jour ". Ou alors, si on veut le refaire, il faut d'abord passer l'IFR.

[msa]

Qu'en pensez-vous?

Je pense qu'il ne faut surtout pas melanger les milliers d'heures qu'on peut "acquerir" sur FS en IFR / IMC et la realite...ca n'a rien a voir et un jour ca te rattrape.

M.

[S205R]

Msa, je te suis, je rajoute même les heures avec un instructeur à coté et sous lunettes. Pour ma part c'est un exercice où je suis assez bon.
Mais dans la réalité, seul pilote à bord, une récente entrée en imc en juin (coincé entre 2 couches) me laisse un gout amère. En même temps l'entrainement  m'a permis de diagnostiquer radipement un début de virage engagé et de sortir de ce piège à c.n en 5 min. 2 minutes (un virage taux standard) de trop car la controleuse m'a pété un plomb quand je lui ai annoncé l'imc (un comportement assez étrange de la demoiselle qui m'a mis une pression trés importante et pas nécessaire à ce moment..), donc le temps de lui dire ce que j'allais faire route au nord vers le dernier trou noté j'ai dépassé mon cap.J'ai préféré poursuivre un second virage.
C'était la seconde fois de ma vie que je me retrouvais dans cet situation.La premiere est trop longue à raconter ici mais c'est un cas d'école avec une sorti à 400 ft d'un vrai virage engagé  toujours dans la couche et à l'ancienne (merci pour les cours de panne horizon ). J'ai écris un REC (jamais envoyé car les passagers/pilotes n'ont pas tous voulu l'annoter) si je le retrouve je le mets en ligne.

Au moment où je pensais sortir, il m'est arrivé un phénomène désagréable; un changement assez important de luminosité qui m'a fait croire que je sortais.J'ai donc instinctivement levé les yeux et vu un trait de lumiere (gros rayon lumineux noyé dans la couche) j'ai immédiatement commecé à mettre mes l'ailes // à ce dernier ce qui m'a fait incliner l'avion à droite sous 30° droite-alors que j'étais en virage taux 1 à gauche- Il m'a fallu une fraction de seconde pour comprendre que ce n'étant pas l'horizon mais ça m'a parut une éternité !!! j'ai retrouvé les 2 couches séparée quelques secondes plus tard ainsi qu'un trou.

C'était la seconde fois de ma vie que je me retrouvais dans cet situation.La premiere est trop longue à raconter ici mais c'est un cas d'école avec une sorti à 400 ft d'un vrai virage engagé  toujours dans la couche et à l'ancienne (merci pour les cours de panne horizon ). J'ai écris un REC (jamais envoyé car les passagers/pilotes n'ont pas tous voulu l'annoter) si je le retrouve je le mets en ligne.


L'IMC  est d'autant plus dangereux que c'est une situation subit, à laquelle ce rajoute le fait qu'on sait qu'on a fait une connerie et qu'on est dans l'illégalité ! En tous cas c'est rarement une solution d'avenir

PS:Pour la controleuse je me suis rappelé aprés coup qu'elle avait perdu un avion trés au sud de ma position ce qui a du déjà la stressait un peu. Puis j'ai appris quelques semaines aprés que cet avion s'était craché tuant son pilote.

[bator]

Sans être IMC-rated, il faut suffisamment d'expérience et d'entrainement pour :

- garder son sang froid
- maintenir les paramètres
- procéder à un demi-tour proprement, en maintenant les paramètres (cf circuit visuel exercé)

Dans ces circonstances, il faut moins d'une minute pour revenir à la situation précédente, c'est à dire VMC.
Chaque fois que j'ai à voler avec un FI, je m'impose ce genre d'exercice, histoire de joindre l'utile à... l'utile.

Le passage involontaire en IMC, ça peut arriver à tout le monde, car la perception visuelle est un facteur humain qui a ses limites.

bugs

Comment peut-on se retrouver en IMC en ayant soigneusement planifié son vol avec une bonne préparation météo ?

Si vous n'avez aucune notion de vol aux instruments vous devriez savoir ceci :

combien de temps un pilote sans formation de vol aux instruments peut-il espérer tenir le coup lorsque les conditions météo lui on fait perdre le contact visuel ?

L'intervalle varie de 480 à 178 secondes.
Le résultat final ne diffère que sur un seul point, le temps nécessaire pour perdre le contrôle et effectuer des manoeuvres conduisant droit au cimetière.
100% des pilotes qui ont effectué le test officiel afin d'obtenir ces statistiques ont tous fini au tapis.

Il vaut mieux perdre du temps (à vérifier la météo) au sol que de courir après le temps (le beau) en vol

[bator]

J'hésite encore à écrire ce commentaire car je n'ai pas d'expérience d'IMC en temps que pilote, et mon expérience en VMC est si courte que certains vont trouver mes commentaires prétentieux.

Pourtant, je me suis un jour retrouvé, en temps que passager assis dans le siège droit d'un monomoteur équipé IFR, en conditions VMC avec 30 minutes de réserves carburant. Je ne reviendrais pas sur les raisons pour lesquelles nous nous sommes retrouvés dans cette situation, mais je voudrais souligner que la façon dont le pilote, un ami qui avait acepté de me dépanner pour un déplacement professionnel, a géré la situation me laisse penser que l'absence totale de formation IFR pour les PPL/VFR sous prétexte qu'ils ne répondent pas aux critères règlementaires de cette qualification est peut-être une erreur. Certes il faut considérer que certains abuseront de la situation et se croiront dès lors autorisés à certaines décisions marginales.

Ce jour là, je n'avais pas encore commencé mon écolage PPL, mais j'avais déjà fait pas mal d'heures IFR en simulateur. Je pense donc que j'avais acquis une certaine familiarisation avec les intruments nécessaires pour une approche ILS, malheureusement, je n'avais pas de casque et ne pouvais donc pas communiquer avec le pilote qui avait autre chose à faire que me demander mon avis.

Au cours de la discussion (debriefing) que nous avons eû par la suite, le pilote et moi, il est apparu qu'à aucun moment de notre aventure, le contrôleur n'a envisagé la possibilité de nous guider vers une approche ILS alors que nous avions les moyens techniques de le faire. Pendant 30 minutes, il s'est acharné à essayer de nous caler sur un cap que nous ne parvenions à trouver car les turbulences rendaient notre compas illisible. Pourtant, je suis persuadé que si nous avions pû nous orienter sur l'ILS de la piste en question, les choses auraient été beaucoup plus simples.

Qu'en pensez-vous?

Je trouve ton temoignage interressant. alors je me permets de reagir en le completant.
La maitrise du vol en IMC est pour moi la reponse à deux facteurs mortellement contraigants. Dans ton temoignage tu ne parles que d'un seul facteur qui est la maitrise intellectuelle du vol en IMC. Moi même j'adore me faire l'ILS de tel ou tel terrain au simu ou en vrai. Cet entrainement regulier est necessaire à une bonne gestion de veritables vols en conditions IMC. Mais cela ne suffit pas.
Pour ma part, je pense qu'il y a un deuxieme facteur agravant qui est la maitrise physique des conditions IMC. La desorientation spatiale est bien pire que tout. Ceux qui pratiquent le vol en IMC doivent aussi combattre leur propres sensations. Pour ma part sain de corps et d'esprit, il m'arrive de me demander si cette p...de boule marron et bleue n'est pas en train de me donner des signaux faux. Je jurerai que je suis en montée avec inclinaison à gauche et pourtant mon horizon et mon vario m'indiquent que je suis tranquille en ligne droite et bien stable. Le simu ne peut pas (ou pas trop) te faire apprehender cette situation. Il ne faut surtout pas s'ecouter et avoir confiance dans ces instruments. Cela peut provoquer de veritables nausées.


De plus, être obligé de faire une approche aux instruments en IMC sans carte d'approche est quand même un poil touchy.. Si tu n'as pas de controleur, tu risques d'intercepter un mauvais faisceau du glide et te retrouver dans la planete croyant descendre sur le bon glide uniquement parce que tu n'etais pas à la bonne distance à la bonne hauteur.

Oui maitriser la technique de l'ILS peut enormement t'aider, mais attention... Je crois que le plus sage est de maitriser un demi tour avec inclinaison satandard et chrono. On revient au cap precedent et on sort de la couche. On laisse ses sensations de coté car elles sont fausses. L'oreille interne cafouille mechament. On fixe les bons instruments et on s'y tient..!

Bon vols à toi...

La desorientation spatiale est bien pire que tout.
En IMC, les informations de situation de vol sont fournis par vos yeux balayant méthodiquement les instruments.
Toutes les autres infos fournis par le reste du corps sont trompeuses.
Surtout celles fournis par le touché et les pires de toutes... nos oreilles !

Un exercice terrible pour s'en rendre compte et finir dans une situation d'incapacité phyique momentanée.
Dans un vol à fortes turbulances, les yeux rivés sur l'horizon artificiel comme un lapin regardant des phares.
Entamer un virage en monté prononcé sur votre gauche...
Basculer brusquement la tête dans le sens opposé (en bas et à droite) pour regarder vers l'arrière comme si votre carte venait de décider d'aller faire un tour sur le siège arrière et que vous essayez de la récupérer au plus vite.
Pour accentuer vous pouvez même tourner le buste dans le même sens...
L'effet est garanti sur facture...
Vous aurez la sensation de vous arracher du siège et de valdinguer vers la queue de l'appareil.... destabilisant
suivi par la suite de petites nausées....hummm
à ce moment là, mieux vaut avoir qqun à sa droite...

Petit test effectué histoire de savoir que les mouvements de la tête peuvent aussi influé dans certaines conditions.
Donc les yeux...et le cerveau

Il paraît aussi, qu'il est recommandé d'éviter de fumer et de prendre un verre avant les vols en IMC.

J'aimerai savoir si clope et alcool conjugué à mon test abouti à une redécoration de la planche de bord voir du poste de pilotage au complet

[bator]

Qu'en pensez-vous?

Je pense qu'il ne faut surtout pas melanger les milliers d'heures qu'on peut "acquerir" sur FS en IFR / IMC et la realite...ca n'a rien a voir et un jour ca te rattrape.

M.

Bien dit !

- FS en IFR / IMC ou VMC
- vol réel IFR VMC
- vol réel IFR IMC

trois choses bien différentes...

des sensations qui n'ont strictement rien à voir !!!

[denis r-e]

Bonjour bator. Lien de parenté avec notre Croco (Gator) ???

.............Comment peut-on se retrouver en IMC en ayant soigneusement planifié son vol avec une bonne préparation météo ?  ...........

C'est vrai quoi ! Comment ce fesse que les accidents arrivent alors qu'il suffit de faire ce que le manuel impose de faire et tout va pour le mieux ?!...

Les pilotes ne sont pas raisonnables !!!

...................Si vous n'avez aucune notion de vol aux instruments vous devriez savoir ceci :

combien de temps un pilote sans formation de vol aux instruments peut-il espérer tenir le coup lorsque les conditions météo lui on fait perdre le contact visuel ?

L'intervalle varie de 480 à 178 secondes...............

C'est pour cette raison que le PPL intègre une (petite) partie de vol aux instruments. Quelques pilotes lui doivent la vie à ce volet de la formation !

[Dermoz]

Le p'tit nouveau, qui trouve là l'occasion de vous saluer toutes et tous et vous exprimer sa satisfaction de pouvoir converser ainsi avec vous désormais, en bon sudiste qu'il est (notre réputation nous précède, c'est terrible !!!) vous rappelle que les pionniers de l'Aéropostale (auxquels il arrivait quotidiennement de sortir de la "cuvette" de Montaudran, parait-il...) ont fait leurs gammes en apprenant cette règle immuable des VFR (oui, le GPS et l'ILS, ils les attendaient à l'époque) :

" Sous les nuages, ... c'est l'Eternité !!!"

C'était il y a un peu moins d'un siècle...

[Vrh]

..................
- FS en IFR / IMC ou VMC
- vol réel IFR VMC
- vol réel IFR IMC

trois choses bien différentes...

des sensations qui n'ont strictement rien à voir !!!

A mon sens tu as oublié le plus important: vol VFR /IMC réel
parceque
IFR/VMC c'est du gateau
IFR/IMC c'est normal

Patrick