Re: Il ne manquait pas beaucoup
Posté: Vendredi 30 Décembre 2022 13:11Je suppose qu'une corde de chaque côté permettait de gérer au mieux (au moins mal ?) la descente.
En agricole, le vachage c'est un peu l'exercice quotidien en option, avec peu d'options puisque on n'est souvent au ras des vaches et sans trop de réserves de puissance...
On sait tous que ce qui va tuer c'est la vitesse verticale...
J'ai brouté la planète pas mal de fois, avec des ailes hautes, des biplans, des ailes basses, tous train classique (donc pas d'expériences en train tricycle), toujours sur la base d'un souci moteur.
Ce que je retiens de ces souvenirs d'un temps ou j'étais jeune et sans peur (voir le message de Delepine) :
Dans des avions sans harnais d'épaule, toujours partir avec des coussins dans la soute à chapeaux (1 par personne), à vérifier à la prévol... Ce que je ne vérifiais pas "jeune".
Ne pas mettre de bagages "derrière" et de façon négligée (par exemple dans la soute sur DR 400...).
1) Si le moteur pose un doute, arrêtez le en vol, vous irez plus loin hélice calée et au moins c'est fait proprement... Pour l'arrêter, transformez votre vitesse en altitude et trimer pour la vitesse de meilleur plané... Comme ça la question du trim est réglé.
2) A l'altitude maxi, faites votre message radio ou vos adieux, c'est selon, tout dépend de ce qu'il y a en dessous, coupez tout sauf batterie (avertisseur décrochage), ouvrez les portes.
3) Si vous avez un train rentrant, sortez le en attaquant la descente, c'est toujours un fusible de plus qui va absorber de l'énergie quand ça va péter.
4) Volets en position décollage (un vétéran me disait, parfois on rebondit ce qui laisse une illusion d'espoir).
5) Test RDBA ou ELT, ne pas compter sur le contact de choc à mercure, et "ON", il y a au moins un "ping" d'émission qui est parti de là ou vous êtes.
6) Si c'est des arbres, le bonheur, il faut arriver dedans à 1,2 VS (ou plutôt Vmc) et guère plus de 400 ft/min en Vz... Enfin je crois car jamais sûr de rien, mais cela a marché avec un AN 2 chargé. Choisissez un arbre au dernier moment, pas longtemps à l'avance avec l'idée de le rejoindre, c'est ce qui va vous tuer (le tronc).
7) Si c'est de l'eau, comme vous n'avez pas d'hydravion, ça va forcément casser et couler (dans l'ordre), c'est ce qu'il faut prévoir. Donc privilégier une arrivée à VSO, mais avec un seul cran de volet (vous décrocherez volontairement à l'arrondi avec l'augmentation d'incidence, qu'il faut bien faire et c'est ça le problème). Se vautrer là ou il y a suffisamment d'eau et non là ou il n'y a pas de fond (la plage est toujours tentante chez ceux qui ne savent pas nager), le fond étant soit plus dur soit plus mou que ce à quoi vous vous attendez (votre façon d'agir c'est pour l'eau).
Dans le cas de ce post, j'aurais foutu le cessna plus loin dans la mer, avec le risque supérieur de noyade (95 ans)... Enfin je crois car pas sûr, jamais essayé.
8) Si c'est des cultures hautes, très destructrices (maïs, tournesol, vigne,...), venez avec de l'énergie horizontale (si vous avez un moteur devant) et pas de vitesse verticale.
9) Si c'est des cultures basses, attention à ce qui est "jaune" et "vert foncé" dit-on, posez comme à l'école.
Comme vous avez pu le vérifier pendant votre formation, se poser devant est toujours un problème car il est difficile d'estimer la distance, donc le plan.
A l'inverse, on est souvent "trop long" dans les approches type PTL, PTU, malgré ou du fait qu'on a des repères de plan de descente.
Les atterrissage "droit devant" se terminent rarement bien car souvent ils deviennent décrochage et perte de contrôle basse hauteur.
Et il arrivent que les PTL ou U se terminent de la même manière, à 300 m du champ espéré, c'est moins fréquent.
La seule raison qui fait qu'en agricole il y a beaucoup de casse et peu de victimes (mais il y en a), c'est qu'on ne choisi pas le champ, juste qu'on choisi de garder la vitesse.
Le choix du champ pose des problèmes car il fixe "l'objectif destination" et il consomme du temps... Shunter ça dans un premier temps, consacrer du temps à configurer votre avion et prévenir les risques pour vos passagers (coussins, ceintures, positions).
Donc finalement qu'une seule chose à retenir : Gardez votre vitesse, même s'il faut foncer sur l'obstacle pour ça.
Mais rien n'est sûr hein.
