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Pourquoi manche arrière ?
Je veux dire ; quel effet aérodynamique est-il obtenu par cette action ?

Luc

Quand la gouverne de profondeur est très basse par rapport à celle de direction, cela permet une meilleure alimentation de la direction. Evidemment, ça ne sert à rien si on n'a pas mis du pied à contre.

Le pied à contre étant de toute façon la base de la manoeuvre de sortie de vrille.

Mais encore une fois, la position du manche à piquer ou à cabrer dépend de l'avion. On comprend bien qu'avec un empennage en T, le manche à piquer alimentera mieux la gouverne de direction.

+1
sur MCR (4S en particulier) manche avant roulis au neutre, sortie pied à contre (la direction est très efficace sur toute la plage de vitesse).
Ceci dit, autant éviter de s’y mettre car c’est souvent en dernier virage badin comateux et là …

Manche arrière ? je ne connais pas ça ...
En planeur on fait beaucoup de vrilles pendant la formation et jamais en avion d'ailleurs , et c'est toujours quelle que soit la machine : manche neutre en avant , pied à contre .. pourquoi ça serait différent en avion ?

Merci Philippe.

Donc l'idée c'est de défléchir la profondeur dans le sens où elle oriente un flux d'air vers la gouverne de direction.
Manche plutôt arrière si la direction est au-dessus de la profondeur et manche plutôt avant si la direction est en-dessous de la profondeur.

Toutefois, vu que l'avion est en situation de décrochage, n'y a-t-il pas plus de risque de masquage de la direction par la cabine avec le manche en arrière ?

Luc

Si la direction est masquée, peu de chance de sortir de vrille. Plus elle est alimentée, plus on augmente les chances d'en sortir.
C'est pour ça qu'il faut lire le manuel. S'il dit qu'on sort manche arrière, il a raison.
Ex Cap10 (B ou C) : manche à cabrer.

Si on regarde l'empennage du Cap 10, on comprend bien pourquoi. Après, le comportement de chaque Cap est légèrement différent des autres. Je suppose qu'ils sont donc tous légèrement différents de construction, ou suite à réparation.
C'est le charme de la construction bois, tout à la main.

Encore une fois, pour sortir de vrille, il faut commencer par sortir de la rotation. On s'occupe du décrochage après. Mais faut pas traîner, sous peine de repartir dans l'autre sens.
Et c'est bien la commande de direction qui est primordiale pour ce faire. Il faut donc qu'elle soit alimentée au maximum.
Sur Cap 10 toujours, une fois la rotation arrêtée, faut pas traîner pour remettre manche à piquer et pied neutre, sinon ça repart immédiatement. Dans l'autre sens.



Aparté pour celui qui parle des vrilles en planeur : regarde les empennages des planeurs "modernes" (depuis 1980 quand même). Tous en T. Donc le manche à piquer est parfaitement logique.
Lis le message de Max, avec son MCR, et tu seras conforté dans l'idée que le but est bien d'alimenter la direction le mieux possible.

Quand même.... petite différence de comportement aérodynamique (sortie vrille par exemple) entre ceux qui ont le dos du fuselage entoilés et ceux qui l’ont en composite, plus lourd.

Philippe Warter a écrit:Ex Cap10 (B ou C) : manche à cabrer.

Même si je comprend très bien la raison, sur Cap 10 B retrofité aile bois / carbone (le seul que je connaisse vraiment), on sort aussi bien manche avant que arrière sur une
- vrille type voltige (donc vertical descendant, et la le manche avant est obligatoire) entre 1 tour et 2 tours,
- vrille stabilisée (à plat).
L'explication de Claude Lelaie dans le lien que j'ai donné, je l'ai expérimenté (sur la vitesse du temps de sortie (pas sur le temps en lui même, mais sur la dynamique de sortie)).
Maintenant, ce que j'ai vu c'est que sur le Cap 10 B aile bois / carbone (et en centrage quasi max avant car quand je part faire des vrilles à plat, j'ai le plein de carbu en début de séance à l'avant).

Mais comme tu dis très bien, une fois sortie faut très vite remettre tout au neutre. Et c'est donc pour cela que je préfère apprendre à mes élèves (voltige) que manche neutre ou avant cela évite de repartir en vrille dans l'autre sens.
Je leur dit bien sur qu'il existe un manuel de vol et une procédure de sortie (d'ailleurs sur le Cap 10 B/C, c'est du foutage de gueule : 2 procédures différentes (pour les ailerons la différence) selon la chapitre du manuel... mais c'est un autre sujet).

Philippe Warter a écrit:Aparté pour celui qui parle des vrilles en planeur : regarde les empennages des planeurs "modernes" (depuis 1980 quand même). Tous en T. Donc le manche à piquer est parfaitement logique.
Lis le message de Max, avec son MCR, et tu seras conforté dans l'idée que le but est bien d'alimenter la direction le mieux possible.

Oui je comprends bien la logique décrite mais portant même sur les planeurs anciens avec profondeur basse la procédure est manche avant , d'ailleurs le planeur de début est le bon vieux ASK13 avec sa descendance K8 et K6 mêmes dispositions.
Mais pas de soucis j'écoute les pilotes d'essai sur les particularités de certains avions alors ...

Peut être serait il intéressante de connaitre les spécificités de sortie de vrille de la machine en cause ? Celles des cap tous modèles sont bien connues elles, pour le Grob c'est le manuel de vol, et après ? les équipement militaires ne sont pas des modèles de légèreté et la masse corporelle des pilotes non plus !

https://www.cockpitseeker.com/wp-content/uploads/goodies/ac/grob120/FlightManual.pdf


Page 3-18.

Super ton lien.
On en déduit qu'il ne sort pas de vrille. Comme les Cirrus.

Je peux comprendre qu'un PPL (ou LAPL) soit formé sur un avion qui ne sort pas de vrille du moment qu'il connait la procédure parachute.
Pour un militaire, c'est quand même bizarre. Ils doivent systématiquement s'éjecter sur avion d'arme?

Et description détaillée page 103, section 4-6.

Luc

Philippe Warter a écrit:Super ton lien.
On en déduit qu'il ne sort pas de vrille. Comme les Cirrus.

Je peux comprendre qu'un PPL (ou LAPL) soit formé sur un avion qui ne sort pas de vrille du moment qu'il connait la procédure parachute.
Pour un militaire, c'est quand même bizarre. Ils doivent systématiquement s'éjecter sur avion d'arme?

Si dans une configuration où l’avion ne sort pas de vrille, il me semble normal pour survivre d’évacuer et ouvrir le pépin, obligatoire pour les vols voltige et ce, militaire ou pas!!

Le Grob 120 n’a rien d’un avion d’arme.
En plus ils sont immatriculés civil.

Enfin, tous les avions certifiés sont aptes à sortir de vrille selon la procédure définie par les pilotes d’essais.
Les élèves pilotes sont formés sur des avions certifiés.

Philippe Warter a écrit:Super ton lien.
On en déduit qu'il ne sort pas de vrille. Comme les Cirrus.

Je peux comprendre qu'un PPL (ou LAPL) soit formé sur un avion qui ne sort pas de vrille du moment qu'il connait la procédure parachute.
Pour un militaire, c'est quand même bizarre. Ils doivent systématiquement s'éjecter sur avion d'arme?

Euh !!!  il semble que le G109 sorte de vrille en appliquant la procédure décrite dans la section 3.
Dans la section 4, il y a même les procédures d’entrée en vrille.
Sauf erreur d’interprétation de ma part.