Le forum des pilotes privés

Je vous donne un avis.. Si vous n'êtes pas capables de voler sans "toutes ces breloques".(.pour reprendre l'expression de quelqu'un que beaucoup reconnaitrons), alors un conseil arrêtez de voler... ce sera plus sécurisant pour les autres.

la collision en vol est fort heureusement un accident rare.. mais ça arrive. "VOIR ET ETRE VU" pour éviter ce genre de chose. Personnellement j'ai lu avec beaucoup d'interet les liens donnés par miki, les deux.

JUAN a écrit:Je vous donne un avis.. Si vous n'êtes pas capables de voler sans "toutes ces breloques".(.pour reprendre l'expression de quelqu'un que beaucoup reconnaitrons), alors un conseil arrêtez de voler... ce sera plus sécurisant pour les autres.

Cela est une position que je respecte, mais qui est rétrograde et témoigne d'un dédain pour l'évolution. En gros, c'était comme ça avant, donc il faut continuer comme ça. On pourrait aussi dire qu'il ne faudrait pas voler du tout parce que l'être humain n'a pas été conçu pour ça, que les SIV c'est pour les nuls, que les voitures ne servent à rien, que l'électricité et Internet c'est pour les douillets... Et pourtant tu t'en sers.

Pierre a écrit:Je vole parfois sur un avion qui offre une visualisation des trafics par ADS-B. Il m'a permis de repérer des appareils que je n'aurais jamais détecté visuellement.

Es tu bien certain que c'est de l'ADS-B IN et non pas un TAS/TIS/TCAD (TAS600, par exemple) comme en sont souvent équipés les Cirrus ou avions avec G1000, qui interroge les transpondeurs modes A/C/S, détermine le gisement à l'aide d'une antenne directionnelle, et la distance grâce au temps de réponse? Car Avec de l'ADS-B IN tu ne reçois essentiellement que les avions de plus de 5,7 T.

Il faut être précis avec les termes, vu la multitude de systèmes.

J'ai exprimé un un avis .. après tu fais bien ce que tu veux. C'est ton problème.

Evidemment qu'on peut voler sans toutes ces breloques. On peut aussi être intéressé et tester de nouvelles choses. Rien d'incompatible.

Désolé Juan mais c'est très exactement à cause ce genre de déclaration que je ne poste quasi jamais sur ce forum. Tout est polémique, tout est tranché... Pas possible d'avoir une discussion équilibrée.

Dommage.

(mais c'est mon problème...)

tu as raison.. je crois que je vais arreter moi aussi.

Au contraire, j'apprécie la courtoisie de cette discussion ou les arguments des uns sont repris et commentés par les autres avec respect.
Ce malheureux accident doit nous faire réfléchir à toutes les solutions.
La technologie est une des solutions, le voir et être vu également, tout comme la communication radio, le radar du SIV etc... autant d'outils pour refermer les plaques de Reason.

Voir et être vu....

Quand je vois des pilotes qui ne cessent de triturer leurs GPS et autres écrans, quand ce n’est pas le téléphone ou d’autres gadgets inutiles je me demande où est passé la sécurité visuelle indispensable au vol VFR!

D’ailleurs la FAA avait alerté sur ce sujet.

ambassadeur a écrit:Quand je vois des pilotes qui ne cessent de triturer leurs GPS et autres écrans, quand ce n’est pas le téléphone ou d’autres gadgets inutiles je me demande où est passé la sécurité visuelle indispensable au vol VFR!

Entre avoir le nez dans sa carte papier à essayer de chercher à la faire correspondre à ce que l'on voit autour de sois, rechercher une fréquence de VOR qui va peut-être nous donner une indication, toujours le nez dans la carte, ou dans le supplément aux cartes que certains, probablement les mêmes qui sont réfractaires aux aides électroniques, pensent à tort est obligatoire d'emporter en vol pour je ne sais quelle raison, et d'un simple coup d'oeil sur son écran savoir exactement où on se trouve et où on va, je pense que mon choix est vite fait.

ambassadeur a écrit:Voir et être vu....

Quand je vois des pilotes qui ne cessent de triturer leurs GPS et autres écrans, quand ce n’est pas le téléphone ou d’autres gadgets inutiles je me demande où est passé la sécurité visuelle indispensable au vol VFR!

D’ailleurs la FAA avait alerté sur ce sujet.

Tout à fait d'accord, mais du coup je ne suis pas sûr que rajouter un nouvel appareil dans le cockpit soit la solution miracle. D'ailleurs, dans l'incident que j'ai rapporté un peu plus haut, j'étais en contact avec le SIV et dans un avion équipé EFIS, avec visualisation en 3D du trafic... et pourtant je ne l'ai vu qu'en regardant à l'extérieur!

Je ne suis pas contre ce genre de dispositif, mais ça ne doit pas dispenser de regarder aussi dehors. Il y a suffisamment d'avions qui se sont posés train rentré avec l'alarme hurlante pour rappeler qu'une alarme, visuelle ou auditive, ne fait pas tout...

JUAN a écrit:Je vous donne un avis.. Si vous n'êtes pas capables de voler sans "toutes ces breloques".(.pour reprendre l'expression de quelqu'un que beaucoup reconnaitrons), alors un conseil arrêtez de voler... ce sera plus sécurisant pour les autres.  

la collision en vol est fort heureusement un accident rare.. mais ça arrive.   "VOIR ET ETRE VU" pour éviter ce genre de chose. Personnellement j'ai lu avec beaucoup d'interet les liens donnés par miki, les deux.

Et bien je suis totalement d'avis opposé.
L'espace aérien est devenu tellement complexe, que je préfère regarder une fois par minute de vol avoir un regard tete basse de 3/5 sec pour ajuster mon cap que d'être tout le temps dans ma carte à savoir ou je suis pour savoir si je ne passe pas dans une zone interdite ou autre.
En plus j'ai les SUP AIP, la météo, une estimée, ... et plein d'autre chose que je n'avais pas avant (je parle à jour, les METAR et TAF qui s'automatise).
Mais par contre je respecte ceux qui n'aiment pas. Mais quand je lis les presque hebdomadaire REX FFA de gens qui se prennent une zone interdite alors qu'avec juste un smartphone tu peux éviter cela ...
Mais à l'époque de l'arrivée du VOR, au bar, il devait y avoir les mêmes discussions

Aviathor a écrit:

ambassadeur a écrit:Quand je vois des pilotes qui ne cessent de triturer leurs GPS et autres écrans, quand ce n’est pas le téléphone ou d’autres gadgets inutiles je me demande où est passé la sécurité visuelle indispensable au vol VFR!

Entre avoir le nez dans sa carte papier à essayer de chercher à la faire correspondre à ce que l'on voit autour de sois, rechercher une fréquence de VOR qui va peut-être nous donner une indication, toujours le nez dans la carte, ou dans le supplément aux cartes que certains, probablement les mêmes qui sont réfractaires aux aides électroniques, pensent à tort est obligatoire d'emporter en vol pour je ne sais quelle raison, et d'un simple coup d'oeil sur son écran savoir exactement où on se trouve et où on va, je pense que mon choix est vite fait.

Et si tu rajoutes deux jolies pepettes dans l'avion entre la vigi ext les breloques et les pepettes c'est pareil mon choix est vite fait ..

Je ne suis pas contre les écrans, c'est juste une constatation que j'ai l'occasion de voir très souvent.

Certains pilotes (pas tous !...... je ne veux véxer personne!) sont absolument captés par les écrans qui sont devant leurs yeux, sans compter ceux qui essayent de changer des fonctions en pianotant pendant de longues minutes pour pouvoir y arriver, car ils sont sous-entrainés ou mal formés pour utiliser de manière opérationnelle ces instruments "modernes".

Tout ce temps passé n'est pas utilisé pour regarder dehors et assurer la sécurité.

ambassadeur a écrit:Je ne suis pas contre les écrans, c'est juste une constatation que j'ai l'occasion de voir très souvent.
Certains pilotes (pas tous !...... je ne veux véxer personne!) sont absolument captés par les écrans qui sont devant leurs yeux, sans compter ceux qui essayent de changer des fonctions en pianotant pendant de longues minutes pour pouvoir y arriver, car ils sont sous-entrainés ou mal formés pour utiliser de manière opérationnelle ces instruments "modernes".
Tout ce temps passé n'est pas utilisé pour regarder dehors et assurer la sécurité.

Il y a quelques années, on a traité en Commission de Discipline DGAC un cas de pénétration de zone P (installation nucléaire) par un pilote aux commaandes d'un avion tout EFIS, par un temps de curée à 20 mn de vol de son terrain, le nez sur ses écrans selon ses dires. On trouvera toujours l'exemple et le contre-exemple, parfois dans des cirrconstances identiques.
Rappelez-vous que l'accident arrive très souvent là, ou dans des conditions où il n'aurait jamais dû se produire ... selon des critères logiques qui n'empêchent rien, malheureusement : le "Stop" non respecté, la collision frontale sur une longue ligne droite en rase campagne pour prendre des exemples dans d'autres domaines. Tenter d'imaginer une nouvelle règle chaque fois qu'un tel cas se produit est illusoire. Par définition, les cas "aberrants" de ce genre défient lanalyse et la logique.

Julien78510 a écrit:Tout à fait d'accord, mais du coup je ne suis pas sûr que rajouter un nouvel appareil dans le cockpit soit la solution miracle. D'ailleurs, dans l'incident que j'ai rapporté un peu plus haut, j'étais en contact avec le SIV et dans un avion équipé EFIS, avec visualisation en 3D du trafic... et pourtant je ne l'ai vu qu'en regardant à l'extérieur!

Je ne suis pas contre ce genre de dispositif, mais ça ne doit pas dispenser de regarder aussi dehors. Il y a suffisamment d'avions qui se sont posés train rentré avec l'alarme hurlante pour rappeler qu'une alarme, visuelle ou auditive, ne fait pas tout...

A priori un système d'information trafic est efficace, à en juger l'expérience avec FLARM en vol à voile. La carricature du pilote avec le nez dans ses écrans tout en tournant autours du château de Chenonceau, est... carricaturale.

Le problème de tout outil, est qu'il faut comprendre ses limitations, comment l'utiliser, et qu'il ne fasse pas baisser la garde au pilote.

Concernant les outils d'information trafic, tout d'abord il faut savoir combien de temps s'est écoulé entre le moment où l'intrus était à la position indiquée à l'écran, et le moment où il s'affiche. En fonction de l'outil ça va être différent. Ensuite quelle est la marge d'erreur de la position affichée (en partie une fonction du retard d'affichage)? Le positionnement d'un intrus ADS-B est précis puisqu'il provient d'un relevé de la position GPS SBAS. Le positionnement en gisement d'un intrus détecté par TIS/TAS/TCAD et même TCASII, est un peu aléatoire car cela relève d'un écart de phase entre deux antennes placées à quelques centimètres l'une de l'autre. En revanche, l'altitude (le niveau) va être aussi précise que l'altimètre qui l'a mesurée, quel que soit le système, même par ADS-B, et l'écart de niveau entre la cible et son propre avion qui s'affiche à l'écran est donc relativement précis.

A bonne distance, s'il fonctionne correctement, le système va alerter qu'il y a un avion, le gisement (approximatif), la distance à laquelle se trouve l'avion, et son altitude par rapport à la notre. Tout comme une information trafic reçue du SIV, cela va nous permettre de relever notre vigilance vers la zone où se trouve l'autre trafic. En se rapprochant, l'outil va être progressivement moins utile, car l'azimut n'est pas précis, et le retard d'affichage va être de plus en plus crucial. Si l'on ne voit pas l'autre avion, on peut se rendre sois même mieux visible, en allumant les feux, en inclinant les ailes d'un côté ou de l'autre en exposant une plus grande surface détectable. On peut aussi décider de monter ou descendre afin d'être à un niveau différent de l'autre avion, puisque l'écart d'altitude affiché sur la cible est réputé fiable. On a l'avantage de savoir qu'il y a un autre avion à proximité, et son altitude, ce qui est infiniment mieux que rien, et on peut donc prendre ses dispositions. Comme on sait à peu près où il est, le plus sage serait peut-être de ne pas s'en rapprocher. S'il faut s'en rapprocher, au moins on le fait en connaissance de cause, et prenant des mesures pour voir et être vu.

Même le système TCASII ne donne pas de résolution latérale, mais uniquement des résolutions verticales en commandant aux pilotes de monter, descendre ou arrêter la montée/descente.

Si je ne me trompe, pour les cibles émettant de l'ADS-B OUT (si on a l'ADS-B IN), va s'afficher le vecteur de vitesse qui fait partie des informations contenues dans les trames émises. On saura donc dans quelle direction se dirige la cible. Avec TIS/TAS/TCAD, il n'y a pas de vecteur de vitesse, et je n'ai pas vu de système qui le calcule, d'autant plus que comme l'azimut comporte beaucoup d'incertitude, le vecteur de vitesse serait certainement faux.

JardY a écrit:

Jacques HM Cohen a écrit:Tous les systèmes décrits sont efficaces, quand les deux sont équipés, pour des vols rectilignes  en convergence ou dans un cocon étroit pour le flarm. Nous n'avons pas encore les trajectoires mais dans le tour de la ville ou du château, c'est la manœuvre brusque, par exemple de basculer sur l'autre aile en quittant son cercle, parce qu'on est pressé de rentrer par exemple, qui fait s'emplafonner des machines qui ne se sont pas vues ou ne se voient plus.

Pas tout à fait d'accord.

Exemple : J'ai un récepteur ADSB qui me donne la position GPS d'un autre appareil qui tourne sur Chenonceau, ça va grandement m'aider. Soit je peux le reprendre de vue plus facilement, soit je me mets en attente, bref, je suis informé.

Dans ton exemple, JardY, tu choisis de ne pas aller dans la meute. Mais une fois dans la meute, comme écrit Jacques, les équipements anticollision ne servent plus à grand chose, surtout lorsque la meute fait des cercles serrés. Ca devient du vol en formation.